Johan Brox

bingobrox@gmail.com

Våren 1982 trong mor mi sykkel. Den ferske familieøkonomien kunne berre bere éin småbil, og den tok far min. Mor mi gjekk inn sportsbutikken og kom ut med ein blå DBS Winner. Winneren var produsert i Sandnes og hadde racerdekk, racerstyre og racergir. Mor mi hadde ikkje tenkt å delta i noka landevegsrace, men det var no denne dei sa var best.

Denne sykkelen plundra ho fælt med i 13 år. Dei smale dekka kom seg ikkje opp fortauskantar. Ho rørte aldri bukken på styret. Den tunge ramma og ditto gira tvinga henne av i bakkene. Til slutt gjekk pendlinga i bil, og Winneren enda inst i garasjen.

I 1995 ville ho ha ny sykkel. No meinte seljaren at småsyklinga hennar kravde dempegaffel, terrengdekk og bar-ends, så det vart ein mountain bike. For å verne seg mot Stavangers snaue 300 nedbørsdøgn kunne ein hekte på nokre hjelpelause plastskjermar. Bagasjebrett gjekk ikkje å montere, så ho måtte ta handleturane med bilen.

Mor hadde uendra, representative transportbehov i desse åra. Kvifor var løysinga i 1982 ein racersykkel og i 1995 ein terrengsykkel? Har sykkelbransjen knekt koden i dag, eller held han fram med å gå i ring?

Frå leiketøy til verktøy

Anno 1870 fanst det ikkje nokon raskare, dyrare eller meir avansert privat transport enn sykkelen, og såleis ingen konkurrent i kampen om etterspurnad eller investeringsmidlar. Sykkelbransjen stal dei beste ingeniørane og varta opp med dei tøffaste varemessene. For å nå sosietetsdamer i langt skjørt utvikla dei trehjulssykkelen, og ut av denne fekk vi kjededrift, luftfylte dekk, girkasser… Kort sagt alt ein trong til å lage syklar slik vi kjenner dei i dag. Britiske Rover var på banen med den første, moderne sykkelen i 1885.

Trehjulssykkelen fekk diverre fleire born enn sykkelen, og desse var fiendar. Same år som Rover kom i sal, motoriserte Carl Benz ein trehjuling og fann med det opp bilen. Motorsykkelen følgde hakk i hæl. Dei neste tiåra konverterte overklassen til desse nye statussymbola en masse. Det same gjorde dei kløktige sykkelmakarane.

Rovers vegval syner kor pengane låg: Dei starta med symaskin i 1861, veltepetter i 1869, trehjulssykkel i 1883, moderne sykkel i 1885, motorsykkel i 1902 og bil i 1904. Frå 1925 laga dei berre bilar. Eg har sjølv hatt ein. Du ser dei på gata i dag som Land Rover og Range Rover. Den store hopen av sykkelprodusentar frå 1904 overlevde ikkje.

Vrakgods for arbeidsfolk

Etter første verdskrigen stagnerte sykkelbransjen totalt. Alt i 1913 vedgjekk Louis M. Fisher, leiaren for New Yorks digre sykkelklubb, at «sykkelen er erstatta av automobilen». Her heime meidde overklassegutar ned fotgjengarar i Kristiania. Sjølv vanlege bybuarar kunne pendle med buss og trikk.

Tråsyklane forsvann sjølvsagt ikkje. Teknologisk var dei like fullt skrapjern overlate til arbeidarklassen og folk på landet. Selskapa som vart verande i sykkelbransjen (dei mindre glupe), overlevde på å presentere same masseproduserte eittgirsykkelen som året før, i prisklasser som passa for bakarsveinar.

Samlebandsprodukt krev samleband. Dei mange tusen kreative sykkelsmedane vart trengde til sides av eit knippe konservative storselskap, som Øglænd (DBS) her i Noreg, Raleigh i Storbritannia og Schwinn i USA. Schwinn averterte primært til born under slagordet «Just like Big Brother’s Motorcycle!».

Blomkåløyre og knekte naser

Idétørka forplanta seg til sykkelsporten. Éindagsritt i 1925 vart sykla med om lag same fart som i 1905. Dei som stelte til ritt, anten dei var velodrompromotørar på Bislett eller sportsredaksjonar i Paris, skjønte instinktivt at dette var arbeidarklasseidrett. Publikum ville sjå menneske som likna dei sjølve, triumfere, ikkje ein sponsor reinske premiebordet med ei smart oppfinning. Sponsorane ville på si side syne fram enkle syklar som publikum hadde råd til.

Difor slost arrangørane aktivt mot alle former for nyskaping. Tour de France-sjef Henri Desgrange bannlyste girsystem etter at ei kvinne nytta det til å dra ifrå Frankrikes beste syklist over Pyreneane. Reguleringsorganet UCI la i 1933 ned strenge forbod då ein svak syklist sette timesrekord med ein aerodynamisk liggjesykkel.

Eg har sjølv peisa rundt på ein racersykkel frå tidleg 1930-tal, og det er ikkje kjekt. For å gire må du gå av, snu bakhjulet og nappe kjeda over med handa. Bremsene er tynne, utstempla stålkringler som pressar ein bit kork mot glatte felgar av osketre. (Det luktar peiskos, men bremsar ikkje.) Sykkelramma er tjukt, blautt stål med sprø skøytestykke. Gaffelen kan knekke når som helst og nasen din gå i grusen. Det var mykje betre syklar i sal 20 år før.

Nikkersadelen kjem

Redninga kom utanfor idretten. Økonomisk kollaps og hyperinflasjon på tampen av 1920-talet utarma mellomklassen, åt opp sparepengane deira og strupa kreditten. Sjølv menneske frå gode familiar måtte hente sykkelen fram frå bua. Særleg i Frankrike og England grodde det fram ein «nikkersadel» av aktive tursyklistar. Desse hadde for store føremoner til å ta del i proffsyklinga, men tok sjølvberga turar på fritida. Vi kan samanlikne dei med Birken-trena IT-konsulentar.

Dette klientellet ville ikkje ha bakarsveinsykkelen frå samlebandet. Mange av dei hadde bakgrunn frå flyindustrien og bilindustrien og var glade i å skru og plukke på ting.

I Frankrike vart skapargleda deira formalisert som «Dei tekniske prøvene» frå 1934 til 1947. Kvar sykkel vart vegen før start, sykla med tung last i tøft terreng og til slutt inspisert for defektar. Syklane som vann, var dimed lettare, raskare og meir solide enn konkurrentane og kunne vente seg uslåeleg reklame.

Fullutstyrte tursyklar gjekk frå å vege 18 kilo i 1933 til knappe 7,9 kilo i 1937. Konstruktørane var sykkelverdas svar på dei gamle grekarane: Dei fann opp om lag alt du trur er relativt nytt. Eg veit ikkje kor interessert du er i sykkelduppedittar, men for meg er det heilt sinnssjukt at dei hadde aluminiumsrammer, kassettnav, girskiftar bygd inn i bremsehendelen, hydrauliske bremser, forsegla kulelager og CO2-patroner på 1940-talet. Alt dette kom til å forsvinne frå marknaden i 40–50 år.

Mørk mellomalder

Etter dei gamle grekarane kom den mørke mellomalderen. Syklane du kunne gå rett inn i ein butikk og kjøpe i St. Étienne i 1949, ville vore mykje betre for mor mi enn dei som fanst i 1982, 1995 og i dag. Dei hadde løysingar for lykter og bagasje og godt vern mot søle og regn, men var samstundes lettrødde og komfortable.

Så kva hende i mellomtida? Korleis kunne den beste ideen tape i konkurransen?

Alternativkostnad

Omgrepet alternativkostnad står sentralt i samfunnsøkonomien. Lat oss seie at du kan tene pengar på å utvikle ein betre sykkel enn konkurrenten din. Jamvel kunne du tent utruleg mykje meir på å lage ein betre bil i staden. Då har investeringane dine i sykkelbransjen ein alternativkostnad. Du kan ikkje putte dei same pengane i ein bilfabrikk, og dette kostar deg tapt inntening. Det skjedde med sykkelbransjen etter første verdskrigen, og det skjedde igjen etter andre verdskrigen.

I takt med at etterkrigsrasjoneringa sleppte taket, eksploderte bilsalet. Arbeidarklassen hogg tak i store delar av produksjonsveksten, takk vere mangel på arbeidskraft og (enn så lenge) reell konkurranse frå Sovjetsambandet. Bilindustrien kunne freiste dei med nye, rimelege småbilar, og kontinentet fløymde over av mopedar (slik Beijing gjer i dag). Noreg opna slusene 1. oktober 1960.

Dyre, handproduserte syklar tapte terreng i lommeboka. Tursykkelkonstruktørane stengde dørene, og fagpressa deira flytte over til moped. Øglænd heldt fram med å lage den same utdaterte kvardagssykkelen, på stadig meir rasjonalisert vis til stadig meir overkommeleg pris. Mange unge jenter og gutar fekk ein slik i konfirmasjonsgåve på 1960-talet og vart elles stappa inn i folkevogna i ferien.

Racersykkelen tek over

Strippa for funksjonelle føremoner vart sykkelen relegert til ungdom og leik. Kongen av ungdommeleg tevling er racersykling. Utdanningsrevolusjonen hadde snappa tusenvis av ungdomar ut av arbeidslivet og stua dei inn i lesesalen. Med mykje fritid og lite pengar dreiv dei opp interessa for uthaldingsidrett: Sjølv i USA 40-dobla etterspurnaden etter racersyklar seg frå 1971 til 1973. Oppreiste bysyklar med navgir vart skufla til éi side bakarst i katalogen, og resten fylt opp av racersyklar og billige faksimiler av racersyklar, slik som mor mi sin Winner.

Som vi har sett, er konkurransesyklinga særs konservativ. I løpet av 1930–50-talet hadde racersykkelmiljøet snappa opp dei lågaste fruktene frå tursyklane og såg ikkje behov for vidare nyvinning. Konkurransesyklane eg har prøvd frå seint 1950-tal, er mykje raskare enn dei frå 30-talet.

Samstundes hadde bilane drive fram mykje betre vegstandard, krigsmaktene delt ut amfetamin som drops og sykkellaga utvikla raffinert taktikk. Alt dette dreiv farta i proffritt opp frå 30 km/t på 1920-talet til over 40 km/t i 1958. Det er på nivå med i dag. For eit profflag gav kvar lire investert i ny teknologi med andre ord ekstremt låg grensenytte.

Syklane som regjerte marknaden, stod altså teknologisk stille i 30 år. I 1985 kunne du fint stille til start med utstyr frå 1955 utan å lide noko handikap. Det same kan ein ikkje seie om motorsport.

Motestyring

Landevegseksplosjonen på 1970-talet sementerte eit mønster som rir sykkelbransjen den dag i dag: Ny sykkel representerer ny mote, ikkje først og fremst nye løysingar. I går hadde du cyclocrossykkel, i dag skal du ha grusracer. Du skal få impulsane dine frå ein spesialisert subkultur som lever etter andre reglar enn deg.

Frå om lag 1983 tok mountain bike (MTB) over trona som marknadsleiar. I California hadde vanvitig biltrafikk jaga fritidssyklistane ut i skogen, der racersykkel ikkje dugde. Trinn for trinn vekte dei til live gløymde patent frå mellomkrigstida: sveisa aluminiumsrammer, breie dekk, brei girutveksling og gjengelaus styrepinne. Dei gode bagasjebretta, den avslappa sittestillinga og skjermane trong dei ikkje, så dei kvitta dei seg med.

Innan 1995 skulle alle ha mountain bike, blant dei mor mi. Eg hugsar det var uråd å finne andre typar syklar i sportsbutikken. Dei som ikkje var MTB, skulle sjå ut som MTB – såkalla hybridsyklar. MTB stod for 45 prosent av sykkelsalet her til lands og hybridar mykje av resten.

Teikn til betring

Per no er biletet meir samansett. Eg var ein del av sykkelbransjen frå 2013–2019 og har freista halde meg oppdatert sidan då.

Den globale pandemien har slengt mange ut av kollektivtransport og over på sykkel. Som i mellomkrigstida vil mange av desse venteleg etterspørje betre teknologi og infrastruktur enn det dei vert serverte i dag.

Storfabrikkane i Kina slit med å få konteinarane fram, medan 3D-printing og datadesign har gjort småskalaproduksjon enklare enn nokon gong. Det burde vere gode vilkår for permitterte oppfinnarar – slik det var i 1934.

Urbane familiar konverterer frå éin til to bilar til elektrisk transportsykkel, gjerne med ein elbil i bakhand. Jamvel om motorane blir sterkare og batteria får meir kapasitet, er dei enno ikkje modne produkt. Den største og tyngste transportsykkelen i dag har framleis små skivebremser utvikla til lette mountain bikes – min eigen slit sund bremseklossane annankvar månad.

Folk som vil ha kalesje til ungane, blir bedne om å sjølv drille hol i kassa, eller stå utan framkomstmiddel medan sykkelen står på verkstad i vekevis. Dette ville ikkje folk tolerert frå ein bilseljar.

Korkje landevegsidretten eller stisykling er så dominerande som dei var før. Likevel går flesteparten av kronene som driv Noreg til verdstoppen i sykkelforbruk, framleis til sportsutstyr. Sjå kva som hende med firmaet Fichtel & Sachs: Dei leverte enkle, driftssikre girnav til stort sett alle norske og tyske syklar fram til 1970-talet, men tilbyr i dag ikkje noko bysykkelutstyr i det heile. No heiter dei Sram og designar elektroniske girsystem som skal vinne Tour de France.

Kva kan vi lære?

Om du har halde ut til no (godt jobba!), skal vi freiste riste ut nokre lærdomar her. For å innovere seg treng syklar:

Ingen enklare alternativ: Så lenge hoverboards og elsparkesyklar er overalt med minimal regulering, vil sykkelteknologien stagnere, nett slik han gjorde då motorsykkelen vart vanleg på 1910-talet eller småbilen på 1950-talet.

Dårlege tider: Syklar er motsykliske, både tilbod og etterspurnad går opp i nedgangstider. Den beste bysykkelen eg selde i butikken min, var laga av ei gruppe tyske racerbilingeniørar som måtte hive seg rundt då marknaden for racerbil klappa saman under finanskrisa.

Rekruttering av dei øvre samfunnslaga: Om syklar er overlatne til ungdom og narkomane, medan dei rike og kravstore fyk rundt i el-SUV, vil det skje lite med syklane våre. Den augneblinken elbilar er pålagde full moms, slik som syklar, kan vi vente å sjå mykje meir kunnskapsoverføring frå elbil til elsykkel.

Sterke teknologimiljø utanfor idretten: Sport handlar om å tilpasse eksisterande teknologi til eit budsjett og eit regelverk, ikkje om å gjere sykling lettare for deg. Likevel er stort sett alle sykkelvitskaplege miljø i dag knytte til konkurransesykling.

Grunnen til at du bør bry deg, er enkel. Ei verd med betre syklar er smidigare, meir demokratisk og meir miljøvennleg enn ein med firefelts motorveg korka tett av Audi e-tron-ar, rundkøyringar blokkerte av gassdrivne leddbussar og leigesparkesyklar slengde på alle fortau – nett slik det var tryggare å kome seg frå éin kant av Oslo i 1890 enn i 1921, eller i Beijing i 1990 kontra 2021.