Jernbane

Jørg Westermann

Jernbanedebatten nærmar seg eit nytt og lovande spor. InterCity-kollapsen og stadig meir astronomiske byggjekostnader, mellom anna for Follobanen, har fått Stortinget til å be om ein grundig analyse. Samstundes ønskjer Stortinget ei vurdering av både «styringsstrukturen» for jernbanen og banebygging etter «Nye veier-modellen». Det er positivt, men analysen bør ikkje bli for snever.

For problema stikk djupare enn at kostnadene løper løpsk. Baneprosjekta i Noreg er generelt altfor dyre. Den 22 km lange Follobanen Oslo–Ski er no kalkulert til 36 mrd. kroner, eller 1200 mill. kroner per kilometer bane (inkludert forgreiningar og nybygg av Østfoldbanen). Lenger sør ventar ein 1300 mill. kroner per kilometer for Sandbukta–Moss–Såstad og knapt 800 mill. kroner for Haug–Seut, nord for Fredrikstad.

Til samanlikning er Espoo–Salo, for tog i 300 km/t mellom Helsingfors og Åbo, kalkulert til 160 mill. kroner per kilometer. Der har ein liknande terreng og vanskar med marin leire som ved Østfoldbanen. København–Ringsted blei fullførd i fjor for knapt 250 mill. kroner per kilometer, og Sverige har tidlegare bygd høgfartsbaner for ned mot det halve.

Dette kan ein ikkje forklare med særnorske forhold. Kostnadene til motorvegbygging ligg til dømes på om lag same nivå i heile Norden. Det er òg svært uvanleg at kalkylane aukar så sterkt som for dei tre nemnde prosjekta på Østfoldbanen: frå 27,5 mrd. kroner i 2013 til over 60 mrd. kroner i 2020.

I tillegg kjem ei rad med kostbare feilinvesteringar. Bane Nor hevdar at ein byggjer for 250 km/t, men bortsett frå delar av Vestfoldbanen endar dei nye spora i flaskehalsar med 80–130 km/t etter maksimalt nokre få mil i høg fart. Etter planane blir det heile sju slike flaskehalsar på Østfoldbanen.

Mange stader blir gjennomsnittsfarten til persontoga berre rundt 100 km/t. Det er berre om lag halvparten av det andre land oppnår ved liknande investeringar, og klårt mindre enn med bil på god veg – når reisa til/frå stasjonane og ventetidene blir rekna med.

Dessutan er dei nye banene ofte ikkje lagde til rette for godstrafikk. Kvifor byggjer Noreg svært dyre baner som i tillegg berre vil få ein brøkdel av passasjerane og fraktmengdene dei elles kunne og burde fått? Nokre observasjonar kan vere til nytte for ein grundig analyse:

For det første har planarbeidet gjennom fleire tiår vore dominert av bit-for-bit-tenking, trass i gjentekne oppmodingar frå Stortinget om det motsette. På 1980-talet delte ein store delar av banenettet i kortare delstrekningar, såkalla parsellar, og etablerte kvar si plangruppe for dei ulike parsellane. Konsekvensen var at mange spørsmål aldri blei stilte, til dømes om samanhengen mellom fart, stoppemønster og toga sin attraktivitet på heile strekninga. Samstundes vurderte ein berre linjer som gjekk via førehandsvalde punkt på eksisterande bane, ved parsellgrensene.

Som det går fram av ein NSB-rapport frå 1994, arbeidde til dømes ei plangruppe med strekninga frå Sandbukta til Værla nær Moss stasjon, og ei anna gruppe med strekninga frå Værla til Såstad. Det medverka sterkt til at ein aldri vurderte trasear som ikkje gjekk via Værla. Men grunntilhøva og andre moment gjer Værla til ein av verst tenkjelege stadene for banebygging. Planarbeidet resulterte difor i eit ekstremt risikofylt, dyrt, konfliktfylt og for togdrifta svært dårleg prosjekt.

For det andre vel ein ofte ein trasékorridor for vidare detaljprosjektering i ein fase der ein berre har overflatiske kunnskapar om områda. I utgreiinga om Østfoldbanen av 16.02.2012 mangla til dømes viktig informasjon om grunntilhøva, ikkje minst ved djupforvitring. Ein valde difor trasékorridor på sviktande grunnlag. Likevel har ein framleis vanskar med å vedgå og rette opp feilen. Det gjer til dømes at planarbeidet i Nedre Glomma-regionen har køyrt seg fast.

Eit tredje moment er at planane ofte er komne nokså langt før ein involverer lokalsamfunna på ein reell måte. Ein tidleg og aktiv dialog med alle partar er uunnverleg for å få fram all den informasjonen ein treng for å kunne utvikle gode planar. Ofte forstår ein ikkje dette. Også slikt fører til feil i planarbeidet, kostnadshopp på seinare tidspunkt og det som ofte feilaktig blir kalla for omkampar.

For det fjerde har ein openbert vanskar med rette opp feil, sjølv om dei er velkjende. Med mindre Stortinget set foten ned i siste liten, vil til dømes Follobanen bli bygd slik at ein ikkje kan køyre tog frå Ski (23 kilometer sør for Oslo S) til Alnabru eller Lillestrøm (6 og 18 kilometer nordaust for Oslo S) gjennom den nye tunnelen.

Godstoga vil altså framleis måtte køyre den svingete Østfoldbanen Ski–Oslo langs tusenvis av bustader – med tilsvarande støypåkjenning og risiko ved frakt av farleg gods – og forsere Brynsbakken opp til Alnabru. Der må dei tyngste toga ha hjelpelok, sidan bakken er dobbelt så bratt som regelverket tillèt for moderne baner. Ein har altså sløst bort milliardar til Follobanen utan å utvikle eit funksjonelt transportsystem for både personar og gods.

Liknande gjeld for Vestfoldbanen i Larvik. Der skal ein rive bygningar i sentrum i stort omfang for å byggje ny bane, men manglar ei løysing for samdrift av person- og godstog. Også planane for ny togtunnel i Oslo har alvorlege manglar. I det heile finst det svært få baneprosjekt i Noreg som ikkje ville hatt godt av ein grunnleggjande revisjon.

SV lanserte «Nye Baner AS» i 2016, og FrP har nyleg lagt fram eit formelt framlegg. Ein slik organisasjon vil kunne vere til stor nytte, men oppgåvene og ansvaret, mellom anna for ein aktiv dialog med lokalsamfunna, må vere klårt definerte.

Mest tenleg synest ein organisasjon etter modell frå «Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG» i Austerrike. Denne vil stå for alt plan- og byggjearbeid for nye baner, medan Bane Nor og Jernbanedirektoratet då vil ta seg av drift og vedlikehald av eksisterande spor. Berre slik vil ein kunne byggje opp ein ny kultur. Berre slik vil ein kunne stanse sløsinga og gje Noreg ein funksjonell jernbane.

Jørg Westerman er dagleg leiar i Norsk Bane.