Morten A. Strøksnes

redaksjonen@dagogtid.no

Enda ein gong flyg eg nordover for å fiske saman med kunstnaren Hugo Aasjord. Under meg er det framleis fjell, skog og vidder, heilt til vi når Helgeland. Der opnar landet seg enno i fjordar og svulmande hav mot vest, til skiljet mellom himmelen og vantet blir oppløyst i horisonten i ein skinnande gråfarge som minner om fuglefjør.

Det er åtte år sidan sist, men no skal vi i gang igjen, med nye prosjekt, i ny båt – og med mykje å snakke om.

Bodø kjem så vidt til syne der framme, på ei flat og avrunda landtunge som stikk ut i havet. Det er som om alle fjella rundt bøyer seg over, peikar ned på dette området og seier «flyplassen må nok liggje der».

Kor mange gonger har eg landa på Bodø lufthamn? I barndommen kom eg nordfrå – frå Kirkenes, spent fast til setet i eit Hercules-fly, sitjande langs sida på sete av nett og tettvoven militær bomull og med vertikal rygg. Hovudet var vendt mot dei som sat på rad på motsett side, som fallskjermsoldatar klare til å hoppe ut over fiendtleg territorium.

På eit slikt fly er mesteparten av innmaten synleg – kablar, røyr og all slags mekanikk med amerikanske instruksjonar og gule og raude klistrelappar med varsel eg hugsar slik: «Do NOT pull this lever.» «Don’t EVER turn this switch.» «You MUST NOT open this valve, not even a little bit.» «Do you HEAR me, boy!?» «If you touch any of this stuff the plane will crash in a ball of fire, and it will all be because of YOU!»

Dei kraftige propellmotorane bråka så mykje at det var umogleg å snakke. Alle fekk dropeforma bomullsdottar til å stappe inn i øyra, men det var nok å sjå på på dei timelange flyturane.

År etter år stod eg kvar sommar på ein veranda i Fugløyveien, med orkesterplass til rullebanen, medan eg vart servert kakao med krem og nybakte kveitebollar. Oppdraget var å identifisere, og nokre gonger fotografere, alle dei militære flya som landa på flyplassen, mange av dei med merkelege kuplar og former. Dessverre kom eg nokre år for seint for U2-flya som pla lande i Bodø, men eg var ein slags mindreårig Selmer Nilsen, som spionerte for Sovjetunionen under den kalde krigen.

Starfighterane var det vanlegaste synet. Flyet var i realiteten ein sølvforma rakett med to avstumpa venger, som ein utdøydd fugleart. Bråket var infernalsk, sjølv innandørs kunne det vere fornuftig å bruke høyrselsvern. Men trur du dei var stilige når fallskjermen slo seg ut bak, tilbake etter nok eit vellykka oppdrag, kanskje for å avskjere sovjetiske fly som krenkte norsk luftrom ute i Barentshavet?

Mange gutar følgde med og byrja å drøyme. Siste ord var sagt då teikneseriehelten og jagarpiloten Dan Cooper dukka opp i Bodø, i ein starfighter, i serieheftet Tempo. Frå no av var berre éi framtid som fullt ut gav meining. Ein skulle sitje bak spakane i cockpiten, suse mellom spisse fjell, dukke ned mot tronge fjordar, kanskje i to gonger lydfarten.

Omgitt av mange tusen liter høgeksplosiv flybensin, bomber og annan krigsammunisjon om bord, berre beskytta av eit tynt sigarettetui av aluminium, i eit fly som ikkje var spesielt manøvreringsdyktig. Korleis orka folk som ikkje var jagarpilotar å stå opp om morgonen? Draumen varte ei god stund, sjølv om vi høyrde om starfighterar som hadde styrta i havet eller krasja inn i fjellveggen i Steigen og andre stader. Ein burde kanskje ikkje fly starfighterar lågt i tett tåke, nei.

Verkeleg uhyggelege tankar dukka opp då eg las om pilotar som hadde svimt av eller døydd mens starfighteren deira var i lufta, kanskje fordi det flytande oksygenet dei pusta inn, kunne bli giftig. Ved to høve på 1960-talet kom starfighterar (ein tysk, ein nederlandsk) flygande inn over norsk luftrom med ein bevisstlaus eller død pilot bak spakane.

Norske starfighterar flaug like under dei for å skape turbulens, slik at dei skulle vakne. Til inga nytte. Begge desse «spøkelsesflya» fortsette heilt til dei gjekk tomme for drivstoff, det eine utanfor kysten av Møre, det andre like sør for Narvik.

Hugo har fortalt meg at mora høyrde smellet då to starfighterar krasja inn i fjellveggen på Norskot. Han hugsar sjølv nokre grufulle episodar frå havariet.

Alt finst enno i Bodø lufthamn, akkurat som eg hugsar det første gongen. Dei militære hangarane, i sin avrunda art deco-stil, med overgrodd tak og halvannan meter tjukke betongveggar, står der. På knausane rundt står enno dei gamle luftvernbatteria, radarar og mykje anna som det tidlegare var strengt forbode å fotografere, noko ein fekk beskjed om under kvar landing med rutefly.

No er hangarane tomme, mesteparten av utstyret er sikkert ikkje operativt, for Bodø er ikkje lenger ein kampflybase for Nato. I fjor flytta jagarflya til Ørlandet, og dei bryt no lydmuren over reinflokkane og vindturbinane på Fosenhalvøya.

Bodø og byens flyplass har lenge hatt ein slags skjebnefellesskap. Den første rullebanen laga britane av plankar i starten på andre verdskrigen. Denne flyplassen låg faktisk enda nærmare sentrum enn dagens, og om han ikkje låg akkurat i Storgata, var det ikkje langt unna.

Flyplassen stod ferdig den 26. mai 1940, truleg om ettermiddagen. Klokka åtte neste morgon kom dei første tyske flya. I løpet av dagen teppebomba dei flyplassen og resten av Bodø sentrum. Berre ei rykande branntomt stod att av den gamle trehusbyen.

Forståeleg nok var det ein og annan bodøværing som ikkje jubla i 1950, då forsvarsminister Jens Christian Hauge bestemte, i samråd med våre amerikanske allierte, at ein ny flyplass for militære jetfly skulle hurtigbyggjast i Bodø. Bakgrunnen var utbrotet av Koreakrigen og trusselen om ein mogleg sovjetisk invasjon i nær framtid. Bodøs status som bombemål var dermed sikra dei neste 72 åra.

Då det blei avgjort at Natos kampflybase i Bodø skulle flyttast til Ørlandet, gjekk sjølv SV-politikarar i fakkeltog i gatene for å protestere. Når flyttinga likevel blei ein realitet, skulle Bodø få erstatning. Her var det ikkje nok med ny molo, idrettshall eller statleg innkrevjingssentral. Etter å ha kokt på det lenge, kom ideen heile byen kunne einast om: «Vi flyttar heile flyplassen ni hundre meter og byggjer ein ny by der den gamle flyplassen var.»

Rullebanen, som er Noregs nest lengste, held dermed fram med å setje Bodø på kartet. Prisen for å flytte flyplassen dei 900 metrane er rekna til 7,2 milliardar. Det betyr at sluttrekninga kanskje, kanskje ikkje blir under 15 milliardar.

Privatpersonar i Tromsø trur den nye flyplassen vil koste 30 milliardar og oppta Nord-Noregs samla samferdselsbudsjett i 150 år. Litt hovudrekning gir følgjande resultat: Om kostnaden blir 15 milliardar, må kvar bodøværing – absolutt alle mellom 0 og 100 år – betale 272.727,27 kroner kvar. Bodøværingane er ikkje kjende for å vere gjerrige, tvert imot. Og heldigvis skal Avinor, staten og kommunen spleise på rekninga. Dessutan skal det bli mange fleire bodøværingar, dei skal bu i dei 16.000 nye bustadene som er planlagde dei neste tiåra. Det er lagt til rette for ei dobling av innbyggjartalet.

Er det litt ønsketenking inne i bilete her? Bodø har i dag rundt 52.000 innbyggjarar. Forventa folketal i 2050 er 55.998, ifølgje Statistisk sentralbyrå (SSB). Omlandet er alt nesten tomt for folk. Sjølv om ein skulle flytte Fauske til Bodø, går ikkje rekneskapen opp. Bodøværingane ønskjer heller ikkje ein ny by full av fauskeværingar, det er eg heilt sikker på.

Det er eit ope spørsmål kor alle dei nye bodøværingane skal kome frå. Men Bodø er utvilsamt ein by i vinden. Som det står i eit dikt om Bodø frå 1915:

Vort lille Bodø laa

som vanlig trist og graa

som vanlig blæste alskens vind

saa folk knapt kunde staa!

Sitert etter boka Landing i Bodø (Orkana, 2016) av Jan Oscar Bodøgaard

Er eg i ferd med å skrive meg heilt bort, før eg har kome meg ut av flyplassen? Det skal vere sikkert, så eg spaserer ned til sentrum. Denne dagen blæs det ikkje. Det er heilt vindstille, og byen er dekt av kritkvit snø og skin og glitrar enda meir enn vanleg i lyset frå havet og snøen. Det må vere eit svakt vinddrag inn frå havet, for kva er det eg kjenner i nasen?

Det er lenge sidan eg har kjent den burøylukta så tydeleg, men ho er av slaget ein aldri gløymer. På Burøy, rett på andre sida av hamna, har det «alltid» lege ein sildoljefabrikk. For å vere ærleg trudde eg han var nedlagd, for det er ei æve sidan eg har kjent lukta. Men kroppen hugsar, det er den umiskjennelege sure og feite lukta frå fabrikken, og ho gjer meg i godt humør.

Pengar luktar ikkje, heiter det. Men det kan ikkje stemme, for eg hugsar kva bodøværingane pla seie om burøylukta: «Det lukta pæng.»

Få byar er så styggvakre som Bodø. Kulturkvartalet Stormen ser ekstra praktfullt ut denne dagen. Det stod ferdig i 2014, og etter turbulens i starten og intense debattar har Stormen verkeleg blitt «storstova» i byen.

Tomta, som er den mest sentrale i Bodø, hadde vore ein parkeringsplass heilt sidan byen blei bomba i 1940. Overalt elles har dei merkelegaste arkitektoniske val blitt gjorde, av byens berømte eigedomsutviklarar. Med stor systematikk har dei gått til angrep på utsikta til havet. Det opne og luftige er stort sett sperra av det som ser ut som samanhengande rekker av skattekontor frå 1980-talet.

Men Stormen fekk dei til!

Som forfattar blir eg ofte samanlikna med nobelprisvinnarar i litteratur, som til dømes Jean-Paul Sartre. Folk har til dømes sagt ting som dette: «Samanlikna med dei store forfattarane er du vel ærleg talt ganske ubrukeleg, Strøksnes?»

Jean-Paul Sartre og Simone de Beauvoir kom til Bodø med hurtigruta i midten av juli 1970. Det er kanskje litt overraskande for somme at den halvblinde, urbane eksistensialisten og kommunisten ikkje berre var ein naturromantikar av rang. I tillegg hadde han sett av ein heilt spesiell plass i hjartet til Nord-Noreg.

Da han og Beauvoir besøkte Bodø i 1970, på veg frå Bergen til Kirkenes, var det faktisk tredje gong han var i Nord-Noreg. Første gang var i 1935, og sommaren 1951 tok han òg Hurtigruta saman med Simone de Beauvoir, som sjeldan blei nemnd i avisene som anna enn vedhenget hans, sjølv om ho kanskje var ein like god forfattar og tenkar som ektemannen.

Jean-Paul Sartre og Simone de Beauvoir kom til Bodø med Hurtigruta i 1951 og 1970.

Da det celebre paret besøkte Bodø siste gong, altså i 1970, drog dei på Løvold kafé på Dampskipskaia. Det går enno rykte i Bodø om dette besøket. For å skjøne bakgrunnen for det som skjedde, må vi sjå litt nærmare på eksistensialismen.

Mennesket er dømt til fridom, det er alle vala som skil mennesket frå andre artar. Gjennom vala skaper vi meining i livet, og blir sjølvstendige individ. Men berre om vala er ekte. Genuine val kan ikkje botne i gruppetenking, konvensjonar, vane eller latskap. Å måtte ta reelle val heile tida, som ein genuin person, er ikkje berre slitsamt, ja, eit evig mas. Det kan vere direkte skremmande og skape angst.

Så kva skjedde eigentleg i Bodø, der på framsida av glasdisken på Løvold, den 14. juni 1970? Jau, ifølgje totalt upålitelege kjelder greidde ikkje Sartre å bestemme seg for kva han skulle ha til lunsj. Han stod som frosen fast, mens de Beauvoir freidig bestilte ei napoleonskake. Ho betalte, blunka og skal ha sagt til serveringsdama (som hadde vore flyvertinne i ungdommen og kunne fransk): «Skjønar du nå kvifor han ikkje møtte opp i Stockholm for å ta imot Nobelprisen i litteratur?» (Comprenez-vous maintenant pourquoi il n’est pas allé à Stockholm pour recevoir son prix Nobel?)

Eg brukar sjølv lang tid ved disken, blir ståande og nøle, eg ombestemmer meg fleire gonger, litt overvelda av alt skjer så plutseleg inne på Løvold. Det er som om eg hamnar i ein inautentisk, vaklande veremåte, i staden for å gripe augeblikket på ekte vis. Ein kunne sagt at eg, i Heideggers forstand, blir overmanna av ein følelse av «kastaheit» (Geworfenheit). Til slutt bryt eg ut av det og tar spranget. Med ei resolutt og rådsnar mine som synest å imponere eller forbause kvinna bak disken, seier eg: «Eit karbonadesmørbrød med speilegg, men utan løk, takk.»

Litt før klokka seks kan eg endeleg gå om bord på hurtigbåten nordover til Steigen. Og kvar gong eg gjer det, minnest eg den gongen Hugo Aasjord skulle gå om bord berande på eit stort oljemåleri. Det bles, som det ofte gjer i Bodø, og biletet blei som eit segl. Han måtte sleppe og biletet fór på sjøen, der det blei liggande og duppe i bobleplasten som var rundt. Og kva skjedde? Redningsskøyta låg like i nærleiken. Ho kom og fiska opp biletet som ikkje var blitt skada.

Båten er blitt samanlikna med ein trikk for folk på småstader og øyar langs kysten. Dei treng han for å kome seg til fylkeshovudstaden, eller vidare derifrå, å køyre rundt med bil tar ei æve. På ein ettermiddag som denne er båten nesten full. Dei som skal til Bognes, som eg, betaler 480 kroner for denne «trikkebilletten». Om eg skulle reist heilt til Skrova, ville prisen vore nøyaktig 700 kroner.

Olga Scheinpflugová og Karel Capek, truleg fotograferte på «Haakon Adalstein» ved Bodø i 1936.

Havet er stilt, og det går fint an å lese. Eg burde hatt med ein roman av vesterålsforfattaren Regine Normann, som den nye hurtigbåten er oppkalla etter, men slik er det ikkje. Eg har med ei bok av den tsjekkiske forfattaren Karel Capek, som er verdsberømt for Salamanderkrigen. Ein nederlandsk kaptein oppdagar ein ny art av salamandrar utanfor Sumatra. Amfibia er intelligente, dei lærer seg å snakka og tileignar seg andre kulturelle kunnskapar.

Etter å ha blitt utnytta som billig arbeidskraft under vatn og rekruttert som mannskap på tungt væpna undervassfort, snur salamandrane våpena mot menneska. Dei lagar undervassgrotter langs kystlinjene og langt inn i landet for å underminera kontinenta slik at dei skal kollapse. Det oppstår jordskjelv og vulkanutbrot, og medan verda fløymer over, blir det stadig meir «lebensraum» for salamandrane. Dei går frå å vera offer til å bli stadig meir opptatt av nasjonalisme og rasetenking.

Det er ikkje denne boka eg har med. For etter at Capek hadde gitt ut Salamanderkrigen i 1936, trong han og kona ein ferie. Men ho var ikkje «berre» ei kone, ho heller. Ho var den kjende tsjekkiske skodespelaren og forfattaren Olga Scheinpflugová som skreiv seksten romanar, ti barnebøker og sju diktsamlingar mellom hovudrollene på nasjonalteateret i Praha.

Paret hadde gifta seg året før, og no skulle dei altså oppleve Norden saman. For Capek elska nordisk litteratur og natur, og han såg dei små nordiske landa som ein idealmodell for Tsjekkoslovakia. Ja, Capeks kjærleik til Noreg og Norden skal vere ein del av forklaringa på det påfallande entusiastiske og positive synet tsjekkarar har på Skandinavia den dag i dag.

På reisa sommaren 1936 skreiv Capek heile tida reisebrev heim til tsjekkoslovakiske aviser. Etterpå vart alt gitt ut i bokform. Ei norsk utgåve kom i 1995, med tittelen En reise til Norden. Capek fann ingenting å seie om Bodø, men fjella i Nord-Noreg bergtok han.

Så snart den gamle, heimetrivelege kystruta «Haakon Adalstein» kasta loss i Bodø, var Capek i gang med å teikne ei av fjellskissene boka er full av, spesielt det lange partiet frå Nord-Noreg. Mot desse fjella hadde nok ikkje salamandrane kome særleg langt med sine hòler som skulle få kontinenta til å rase i havet, tenkte truleg Capek der han sat. Så langt har ingen bevist at det ikkje var det han tenkte, det er no heilt sikkert.

Det fyrste som møter ein utanfor Bodø, er øya Landegode. No kan eg samanlikne Capeks versjon av øya med originalen. Det er ikkje utan vidare sagt kva som er mest realistisk av dei to. Capek meinte sjølv at fjella på Landegode er så symmetriske at dei ser ut som ein kunstig dekorasjon, les eg. «Stakkars Landegode som var så vakkert blå mot en gyllen himmel og på havets gylne at det var nesten uverdig. Et skikkelig fjell skal ikke være så pent; det er, ja, på en måte umandig.»

Boka er prega av ein glad og fornøgd atmosfære, folk han møter, har tryggleik, verde og ærlegdom. Dei er enkle og tillitsfulle, men tar ikkje imot ordre frå nokon. I motsetning til visse andre har desse «renblodige» germanarane i nord ikkje behov for nokon førar, men elskar fred og fridom.

Det er naturen som opptar mest plass, og Capek viser seg som ein ekte kjennar: Opphaldet i Danmark resulterte i 11 sider og Sverige 53 sider. Frå reisa i Noreg er det til saman 115 sider, og av desse er 72 frå Nord-Noreg. Den store forfattaren, som også hadde doktorgrad i filosofi, fann opp ordet robot. Men få syn kunne gjere han meir oppglødd enn ein robåt mellom nordnorske fjell som spegla seg i havet.

Capeks skildringar frå nord er som ein lokalpatriotisk peptalk, utan at eg eigentleg hadde trunge det. Capek og Scheinpflugová fekk ikkje tak i så mykje som eit glas vin mellom Bergen og Trondheim, ikkje eingong i ein by som Ålesund var det mogleg, skriv han. På hurtigbåten frå Bodø blir det selt vin, og eg bestemmer meg for å støtte tilbodet, i tilfelle det er trua av nedlegging.

Når Capek forlèt Nord-Noreg med Ofotbanen over til Sverige, skriv han: «La gå, det var et godt land, hele Norge, sammen med sitt folk; hvis jeg skulle si hva som var dårlig der, vil jeg bare huske amerikanske menigheter, mygg og delvis alkoholforbud [...]. Godt, et hardt land med godslige mennesker; et landlig og småbyaktig land, der modige folk lever stille i rene, små esker, midt i den mest fan-... [så må ein bla éin gong for å kome til neste kapittel og éin gong til før teksten held fram] -tastiske, monumentale og av og til nesten uvirkelige verden.» Men no er eg i Sverige, på den svenske «tundraen», skriv Capek, og naturromantikken sluttar brått midt i grensetunellen der mellom Noreg og Sverige.

Ja, eg veit det: Kvifor sitje og stire på naturen rundt ein når ein heller kan lesa om den same naturen i ei bok frå 1936? Eg rekk akkurat å lese boka på reisa frå Bodø til Bogøy, men når vi kjem fram til Bogøy etter knapt to timar, er det mørkt. Det same skjedde også mot slutten av boka til Capek. Siste kapittelet har tittelen «Natt».

Medan Capek og Scheinpflugová var på reise i nord, braut den spanske borgarkrigen ut i sør. Han fryktar kva som ventar på kontinentet. «En gang kommer menneskene fram til erkjennelsen av at ingen seier lønner seg; og når de likevel har bruk for helter, kan det være en slik liten doktor fra Hammerfest som i polarnatten kjører med sin motorbåt fra øy til øy hvor en kvinne føder eller et barn gråter. [...]. Ut fra Rügen seiler fiskeskøytene som i Lofoten, bare seilene er litt annerledes. Nå seiler vel ‘Haakon Adalstein’ mot nord mellom nakne berg i Lofoten. La gå, det var en bra båt og en god reise.»

Karel Capek døydde to år seinare, etter at Nazi-Tyskland hadde svelgt delar av Tsjekkoslovakia, men før Gestapo kom for å hente han. Og før store delar av Nord-Noreg vart lagde i ruinar.

Når «Regine Normann» snur rundt moloen i Bogøy, ser eg konturane av skikkelsen til Hugo borte på kaia.

Morten A. Strøksnes