JavaScript is disabled in your web browser or browser is too old to support JavaScript. Today almost all web pages contain JavaScript, a scripting programming language that runs on visitor's web browser. It makes web pages functional for specific purposes and if disabled for some reason, the content or the functionality of the web page can be limited or unavailable.

Takk for at du vil dele artikkelen

Den du deler artikkelen med, kan lese og eventuelt lytte til heile artikkelen.
Det gjer vi for at fleire skal oppdage DAG OG TID.

Namnet ditt vert synleg for alle du deler artikkelen med.

TeknologiFeature

Veikaste lekk i kjeda

Lat oss sjå på jarnbanenettet med auga til ein radioplanleggjar.

Kvar veke les vi inn utvalde artiklar, som abonnentane våre kan lytte til.
Lytt til artikkelen
Eit dagleg syn.

Eit dagleg syn.

Foto: Per Thorvaldsen

Eit dagleg syn.

Eit dagleg syn.

Foto: Per Thorvaldsen

5786
20240531
5786
20240531

Eg frys. Nattoget frå Bergen til Oslo har stranda i Sandvika. Me er ikkje dei einaste som står stille. Heile jarnvegen på Austlandet har brote saman. 

Årsak? Ein feil på ein sporveksel i tunnelen ein stad mellom Nationaltheatret og Oslo S. Hendeleg uhell? Nei, elendig design.

 

I år feirar me at Landslova frå 1274 er 750 år. Kvar dag er det gjensyn med Murphys lov: Alt som kan gå gale, går gale. Alle ingeniørar veit at eit system må ha innebygd reserveløysing (redundans). Når eit system vert komplekst, må ein leita etter delar av systemet som er av ein slik natur at dersom dei sviktar, vil heile systemet bryta saman.

Slike delar vert kalla einskilde feilpunkt (Single Point of Failure, SPoF). Slike feilpunkt kan ein finna ved å simulera heile nettverket eller utsetja det for matematisk grafteori. Grafteorien kan hjelpa oss med å finna veikskapar i nettet og flaskehalsar som struper gjennomstrøyminga.

SPoF kan ein finna i alle slags system. Eg sit no midt i eit jarnbanenett som har stoppa opp. Det får meg til å reflektera over om det er andre system der ein kan oppleva det same, og konkluderer med at dei fleste system kan ha sine einskilde feilpunkt dersom dei er dårleg laga.

Eg har ei fortid som radiolineplanleggjar. Den våte draumen min var at det skulle vera liner mellom kvar radiostasjon. Det er det mest robuste nettverket ein kan laga. Sjølvsagt vert slike draumar knuste av økonomar, og då må ein finne best moglege løysingar med dei pengane ein har til rådvelde. Det enda ofte opp med at me laga ringar i ringar slik at dei mest sentrale stasjonane hadde mange liner inn i nettet og iallfall to.

Perifere stasjonar kunne leva med ei line. For å få robuste liner vart dei ofte dupliserte, og det gjorde me òg med utstyr sentralt i nettet som hadde størst feilrate. På den måten fekk me høg oppetid i nettet. Me klarte ofte 99,999 prosent.

«I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.»

Lat oss no sjå på jarnbanenettet med auga til ein radioplanleggjar. Det fyrste som slår ein, er at det er mange perifere stasjonar. Jarnbanenettet spreier seg ut frå Oslo med tynne tentaklar. Til dømes har ein frå Trondheim til Fauske berre eitt enkeltspor. Tenk om det skulle skje noko der oppe i nord!

Til Noregs nest største by, Bergen, er ein velsigna med berre 9,1 kilometer dobbeltspor, medan resten av Bergensbanen er enkeltspora. Rett nok har Bergensbanen 19 kryssingsspor for å få flyt i trafikken.

Eg må berre få seia at eg har hatt gleda av å stoppa på dei alle i uvisse. Enkeltspor dreg ned kapasiteten og gjer jarnvegen meir sårbar. Me har alle høyrt uttrykket «stopp på grunn av signalfeil». I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.

Kva med ringar i nettet? Me har fire. Det hender at eg kjem til Oslo S, og så står toget i feil retning. Eg får dermed glede og nostalgisk kjensle av å reisa over Roa til Bergen. Godstog langs Sørlandsbanen kan òg verta ruta via Vestfoldbanen dersom noko har skjedd mellom Nordagutu og Drammen.

I Østfold har dei austre og vestre line. Tog til utlandet som normalt brukar vestre line, kan verta ruta over på den andre. Frå Hamar til Trondheim er det to alternative vegar. Å kalla desse fire ringane for ringar er å vera raus. Det hadde ikkje vore lett å få til togruter som gjekk i ring, og som i tillegg vart drivne av ulike aktørar.

Kva er det mest sårbare punktet på den norske jarnvegen? Det er berre å ta ein titt på linekartet. Det skrik imot ein: Oslo. Og skal me vera meir spesifikke, så er det Oslotunnelen. Den vart opna i 1980 og er alt fullstendig overbelasta. Han har berre to spor, og det er kø i rushtida. Det går om lag 530 persontog gjennom i døgeret, og tunnelen har ein kapasitet på 22 tog per time.

Altså er kapasiteten sprengd, og når det skjer noko, får det store konsekvensar. Eg har drive litt sosial ingeniørkunst på perrongane på Oslo S. Av ein lokførar fekk eg veta at det er om lag ti hendingar kvar dag i Oslotunnelen og der omkring. I tunnelen er det fire ulike signalsystem som skal tala saman, og så er det brukt gamalt utstyr i tunnelen, henta inn frå andre stader. Strekninga Lysaker, Bryn og Nordstrand er eit samanhengande problem.

Eg lurar på om Oslotunnelen har eit einskilt feilpunkt. Eg googlar her eg sit i Sandvika. Ja, den fyrste sporvekslaren etter Nationaltheatret stasjon i retning Oslo S. Ryk den, vert det kaos. Er det den som har teke kvelden denne morgonen? Det rykkjer i toget, og me sig mot Oslo. Det var nok ikkje den fyrste sporvekslaren som rauk, for då hadde me nok enda opp med buss for tog.

Eg les planane for fornying av jarnvegnettet rundt Oslo. Det vert kalla Oslo-navet. Der skal ein auka kapasiteten gjennom Oslotunnelen til fire spor og laga ein halvhjarta ring for lokaltog. Problemet med SPoF-en i Oslotunnelen seier dei ingenting om. For å løysa det må ein duplisera sporvekselen.

Eg er heldig som opplever slike SPoF-ar med jarnvegen med jamne mellomrom. Det krydrar ein elles føreseieleg kvardag. Langfredag i år vart snudd opp med Bergensbanen. Det som skulle vera ein transportetappe til Bergen, vart ein spanande odyssé.

Toget gjekk forseinka. Ved Flå fekk me veta at toget føre oss hadde problem og måtte tauast vekk. Etter ein time med avgjerdsløyse vart me skyssa med busser over Hemsedal. I Lærdal trong sjåføren ein pause. Då eg kom til Bergen klokka tre om natta, klarte eg å praia ein drosje med ein hyggeleg, men lite kjend syrar. Då tok eg styringa frå baksetet og valde det mest redundante sidesporet heim.

Dersom du lurar, så er oppetida til jarnvegen 95,1 prosent. Hadde eg som radioplanleggjar laga slike nett, hadde eg fått sparken.

 Per Thorvaldsen

pth@hvl.no

Digital tilgang til DAG OG TID – heilt utan binding

Prøv ein månad for kr 49.
Deretter kr 199 per månad. Stopp når du vil.

Eg frys. Nattoget frå Bergen til Oslo har stranda i Sandvika. Me er ikkje dei einaste som står stille. Heile jarnvegen på Austlandet har brote saman. 

Årsak? Ein feil på ein sporveksel i tunnelen ein stad mellom Nationaltheatret og Oslo S. Hendeleg uhell? Nei, elendig design.

 

I år feirar me at Landslova frå 1274 er 750 år. Kvar dag er det gjensyn med Murphys lov: Alt som kan gå gale, går gale. Alle ingeniørar veit at eit system må ha innebygd reserveløysing (redundans). Når eit system vert komplekst, må ein leita etter delar av systemet som er av ein slik natur at dersom dei sviktar, vil heile systemet bryta saman.

Slike delar vert kalla einskilde feilpunkt (Single Point of Failure, SPoF). Slike feilpunkt kan ein finna ved å simulera heile nettverket eller utsetja det for matematisk grafteori. Grafteorien kan hjelpa oss med å finna veikskapar i nettet og flaskehalsar som struper gjennomstrøyminga.

SPoF kan ein finna i alle slags system. Eg sit no midt i eit jarnbanenett som har stoppa opp. Det får meg til å reflektera over om det er andre system der ein kan oppleva det same, og konkluderer med at dei fleste system kan ha sine einskilde feilpunkt dersom dei er dårleg laga.

Eg har ei fortid som radiolineplanleggjar. Den våte draumen min var at det skulle vera liner mellom kvar radiostasjon. Det er det mest robuste nettverket ein kan laga. Sjølvsagt vert slike draumar knuste av økonomar, og då må ein finne best moglege løysingar med dei pengane ein har til rådvelde. Det enda ofte opp med at me laga ringar i ringar slik at dei mest sentrale stasjonane hadde mange liner inn i nettet og iallfall to.

Perifere stasjonar kunne leva med ei line. For å få robuste liner vart dei ofte dupliserte, og det gjorde me òg med utstyr sentralt i nettet som hadde størst feilrate. På den måten fekk me høg oppetid i nettet. Me klarte ofte 99,999 prosent.

«I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.»

Lat oss no sjå på jarnbanenettet med auga til ein radioplanleggjar. Det fyrste som slår ein, er at det er mange perifere stasjonar. Jarnbanenettet spreier seg ut frå Oslo med tynne tentaklar. Til dømes har ein frå Trondheim til Fauske berre eitt enkeltspor. Tenk om det skulle skje noko der oppe i nord!

Til Noregs nest største by, Bergen, er ein velsigna med berre 9,1 kilometer dobbeltspor, medan resten av Bergensbanen er enkeltspora. Rett nok har Bergensbanen 19 kryssingsspor for å få flyt i trafikken.

Eg må berre få seia at eg har hatt gleda av å stoppa på dei alle i uvisse. Enkeltspor dreg ned kapasiteten og gjer jarnvegen meir sårbar. Me har alle høyrt uttrykket «stopp på grunn av signalfeil». I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.

Kva med ringar i nettet? Me har fire. Det hender at eg kjem til Oslo S, og så står toget i feil retning. Eg får dermed glede og nostalgisk kjensle av å reisa over Roa til Bergen. Godstog langs Sørlandsbanen kan òg verta ruta via Vestfoldbanen dersom noko har skjedd mellom Nordagutu og Drammen.

I Østfold har dei austre og vestre line. Tog til utlandet som normalt brukar vestre line, kan verta ruta over på den andre. Frå Hamar til Trondheim er det to alternative vegar. Å kalla desse fire ringane for ringar er å vera raus. Det hadde ikkje vore lett å få til togruter som gjekk i ring, og som i tillegg vart drivne av ulike aktørar.

Kva er det mest sårbare punktet på den norske jarnvegen? Det er berre å ta ein titt på linekartet. Det skrik imot ein: Oslo. Og skal me vera meir spesifikke, så er det Oslotunnelen. Den vart opna i 1980 og er alt fullstendig overbelasta. Han har berre to spor, og det er kø i rushtida. Det går om lag 530 persontog gjennom i døgeret, og tunnelen har ein kapasitet på 22 tog per time.

Altså er kapasiteten sprengd, og når det skjer noko, får det store konsekvensar. Eg har drive litt sosial ingeniørkunst på perrongane på Oslo S. Av ein lokførar fekk eg veta at det er om lag ti hendingar kvar dag i Oslotunnelen og der omkring. I tunnelen er det fire ulike signalsystem som skal tala saman, og så er det brukt gamalt utstyr i tunnelen, henta inn frå andre stader. Strekninga Lysaker, Bryn og Nordstrand er eit samanhengande problem.

Eg lurar på om Oslotunnelen har eit einskilt feilpunkt. Eg googlar her eg sit i Sandvika. Ja, den fyrste sporvekslaren etter Nationaltheatret stasjon i retning Oslo S. Ryk den, vert det kaos. Er det den som har teke kvelden denne morgonen? Det rykkjer i toget, og me sig mot Oslo. Det var nok ikkje den fyrste sporvekslaren som rauk, for då hadde me nok enda opp med buss for tog.

Eg les planane for fornying av jarnvegnettet rundt Oslo. Det vert kalla Oslo-navet. Der skal ein auka kapasiteten gjennom Oslotunnelen til fire spor og laga ein halvhjarta ring for lokaltog. Problemet med SPoF-en i Oslotunnelen seier dei ingenting om. For å løysa det må ein duplisera sporvekselen.

Eg er heldig som opplever slike SPoF-ar med jarnvegen med jamne mellomrom. Det krydrar ein elles føreseieleg kvardag. Langfredag i år vart snudd opp med Bergensbanen. Det som skulle vera ein transportetappe til Bergen, vart ein spanande odyssé.

Toget gjekk forseinka. Ved Flå fekk me veta at toget føre oss hadde problem og måtte tauast vekk. Etter ein time med avgjerdsløyse vart me skyssa med busser over Hemsedal. I Lærdal trong sjåføren ein pause. Då eg kom til Bergen klokka tre om natta, klarte eg å praia ein drosje med ein hyggeleg, men lite kjend syrar. Då tok eg styringa frå baksetet og valde det mest redundante sidesporet heim.

Dersom du lurar, så er oppetida til jarnvegen 95,1 prosent. Hadde eg som radioplanleggjar laga slike nett, hadde eg fått sparken.

 Per Thorvaldsen

pth@hvl.no

Emneknaggar

Fleire artiklar

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Foto: Vadim Ghirda / AP / NTB

KrigSamfunn

Tårer på jernbanestasjonen

For ei veke sidan vende eg enda ein gong attende til Ukraina etter tre veker i Europa. Denne gongen gjekk heimvegen gjennom den slovakiske byen Kosice, som ligg 120 kilometer frå grensa til Ukraina.

Andrej Kurkov
Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Foto: Vadim Ghirda / AP / NTB

KrigSamfunn

Tårer på jernbanestasjonen

For ei veke sidan vende eg enda ein gong attende til Ukraina etter tre veker i Europa. Denne gongen gjekk heimvegen gjennom den slovakiske byen Kosice, som ligg 120 kilometer frå grensa til Ukraina.

Andrej Kurkov
Raudfota skogskjelpadde er ein av dei tre artane av skjelpadde som er godkjende til bruk som familiedyr i Noreg.

Raudfota skogskjelpadde er ein av dei tre artane av skjelpadde som er godkjende til bruk som familiedyr i Noreg.

Foto via Wikimedia Commons

KunnskapFeature
Arve Nilsen

Skjelpadder

Etter at menneska klatra ned frå trea og oppover på næringskjeda, har nok mange skjelpadder blitt fanga og hamna i gryta.

Biletet syner Blixtunnelen på Follobanen rett før opninga i desember 2022. Nokre dagar etter vart tunnelen stengd på grunn av varmgang i kablane. Opprettinga skal vare til desember i år.

Biletet syner Blixtunnelen på Follobanen rett før opninga i desember 2022. Nokre dagar etter vart tunnelen stengd på grunn av varmgang i kablane. Opprettinga skal vare til desember i år.

Foto: Terje Pedersen / NTB

Samfunn
Per Anders Todal

Politiske signalfeil

Det er mange grunnar til at toget ikkje går når det skal i Noreg. Her er nokre av dei.

Ikkje berre krig og kriser kan føre til legemiddelmangel. Heile leveringskjeda er sårbar.

Ikkje berre krig og kriser kan føre til legemiddelmangel. Heile leveringskjeda er sårbar.

Foto: Gorm Kallestad / NTB

Samfunn
Sofie May Rånes

Det veikaste leddet i legemiddelkjeda

Europeiske land bør samarbeide for å sikre forsyninga av legemiddel, seier professor Marianne Jahre.

KommentarSamfunn

Sjølvmord av frykt for dauden

Macron-strategien for nyval fremjar det han vil unngå.

Bjørn Kvalsvik Nicolaysen
KommentarSamfunn

Sjølvmord av frykt for dauden

Macron-strategien for nyval fremjar det han vil unngå.

Bjørn Kvalsvik Nicolaysen

les DAG OG TID.
Vil du òg prøve?

Her kan du prøve vekeavisa DAG OG TID gratis i tre veker.
Prøveperioden stoppar av seg sjølv.

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis