Eg frys. Nattoget frå Bergen til Oslo har stranda i Sandvika. Me er ikkje dei einaste som står stille. Heile jarnvegen på Austlandet har brote saman. 

Årsak? Ein feil på ein sporveksel i tunnelen ein stad mellom Nationaltheatret og Oslo S. Hendeleg uhell? Nei, elendig design.

I år feirar me at Landslova frå 1274 er 750 år. Kvar dag er det gjensyn med Murphys lov: Alt som kan gå gale, går gale. Alle ingeniørar veit at eit system må ha innebygd reserveløysing (redundans). Når eit system vert komplekst, må ein leita etter delar av systemet som er av ein slik natur at dersom dei sviktar, vil heile systemet bryta saman.

Slike delar vert kalla einskilde feilpunkt (Single Point of Failure, SPoF). Slike feilpunkt kan ein finna ved å simulera heile nettverket eller utsetja det for matematisk grafteori. Grafteorien kan hjelpa oss med å finna veikskapar i nettet og flaskehalsar som struper gjennomstrøyminga.

SPoF kan ein finna i alle slags system. Eg sit no midt i eit jarnbanenett som har stoppa opp. Det får meg til å reflektera over om det er andre system der ein kan oppleva det same, og konkluderer med at dei fleste system kan ha sine einskilde feilpunkt dersom dei er dårleg laga.

Eg har ei fortid som radiolineplanleggjar. Den våte draumen min var at det skulle vera liner mellom kvar radiostasjon. Det er det mest robuste nettverket ein kan laga. Sjølvsagt vert slike draumar knuste av økonomar, og då må ein finne best moglege løysingar med dei pengane ein har til rådvelde. Det enda ofte opp med at me laga ringar i ringar slik at dei mest sentrale stasjonane hadde mange liner inn i nettet og iallfall to.

Perifere stasjonar kunne leva med ei line. For å få robuste liner vart dei ofte dupliserte, og det gjorde me òg med utstyr sentralt i nettet som hadde størst feilrate. På den måten fekk me høg oppetid i nettet. Me klarte ofte 99,999 prosent.

«I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.»

Lat oss no sjå på jarnbanenettet med auga til ein radioplanleggjar. Det fyrste som slår ein, er at det er mange perifere stasjonar. Jarnbanenettet spreier seg ut frå Oslo med tynne tentaklar. Til dømes har ein frå Trondheim til Fauske berre eitt enkeltspor. Tenk om det skulle skje noko der oppe i nord!

Til Noregs nest største by, Bergen, er ein velsigna med berre 9,1 kilometer dobbeltspor, medan resten av Bergensbanen er enkeltspora. Rett nok har Bergensbanen 19 kryssingsspor for å få flyt i trafikken.

Eg må berre få seia at eg har hatt gleda av å stoppa på dei alle i uvisse. Enkeltspor dreg ned kapasiteten og gjer jarnvegen meir sårbar. Me har alle høyrt uttrykket «stopp på grunn av signalfeil». I Noreg er berre 290 kilometer dobbeltspor. Totalt har me 4200 km med jarnveg.

Kva med ringar i nettet? Me har fire. Det hender at eg kjem til Oslo S, og så står toget i feil retning. Eg får dermed glede og nostalgisk kjensle av å reisa over Roa til Bergen. Godstog langs Sørlandsbanen kan òg verta ruta via Vestfoldbanen dersom noko har skjedd mellom Nordagutu og Drammen.

I Østfold har dei austre og vestre line. Tog til utlandet som normalt brukar vestre line, kan verta ruta over på den andre. Frå Hamar til Trondheim er det to alternative vegar. Å kalla desse fire ringane for ringar er å vera raus. Det hadde ikkje vore lett å få til togruter som gjekk i ring, og som i tillegg vart drivne av ulike aktørar.

Kva er det mest sårbare punktet på den norske jarnvegen? Det er berre å ta ein titt på linekartet. Det skrik imot ein: Oslo. Og skal me vera meir spesifikke, så er det Oslotunnelen. Den vart opna i 1980 og er alt fullstendig overbelasta. Han har berre to spor, og det er kø i rushtida. Det går om lag 530 persontog gjennom i døgeret, og tunnelen har ein kapasitet på 22 tog per time.

Altså er kapasiteten sprengd, og når det skjer noko, får det store konsekvensar. Eg har drive litt sosial ingeniørkunst på perrongane på Oslo S. Av ein lokførar fekk eg veta at det er om lag ti hendingar kvar dag i Oslotunnelen og der omkring. I tunnelen er det fire ulike signalsystem som skal tala saman, og så er det brukt gamalt utstyr i tunnelen, henta inn frå andre stader. Strekninga Lysaker, Bryn og Nordstrand er eit samanhengande problem.

Eg lurar på om Oslotunnelen har eit einskilt feilpunkt. Eg googlar her eg sit i Sandvika. Ja, den fyrste sporvekslaren etter Nationaltheatret stasjon i retning Oslo S. Ryk den, vert det kaos. Er det den som har teke kvelden denne morgonen? Det rykkjer i toget, og me sig mot Oslo. Det var nok ikkje den fyrste sporvekslaren som rauk, for då hadde me nok enda opp med buss for tog.

Eg les planane for fornying av jarnvegnettet rundt Oslo. Det vert kalla Oslo-navet. Der skal ein auka kapasiteten gjennom Oslotunnelen til fire spor og laga ein halvhjarta ring for lokaltog. Problemet med SPoF-en i Oslotunnelen seier dei ingenting om. For å løysa det må ein duplisera sporvekselen.

Eg er heldig som opplever slike SPoF-ar med jarnvegen med jamne mellomrom. Det krydrar ein elles føreseieleg kvardag. Langfredag i år vart snudd opp med Bergensbanen. Det som skulle vera ein transportetappe til Bergen, vart ein spanande odyssé.

Toget gjekk forseinka. Ved Flå fekk me veta at toget føre oss hadde problem og måtte tauast vekk. Etter ein time med avgjerdsløyse vart me skyssa med busser over Hemsedal. I Lærdal trong sjåføren ein pause. Då eg kom til Bergen klokka tre om natta, klarte eg å praia ein drosje med ein hyggeleg, men lite kjend syrar. Då tok eg styringa frå baksetet og valde det mest redundante sidesporet heim.

Dersom du lurar, så er oppetida til jarnvegen 95,1 prosent. Hadde eg som radioplanleggjar laga slike nett, hadde eg fått sparken.

 Per Thorvaldsen

pth@hvl.no