Samferdsle

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

I pressemeldinga om jernbanerapporten til Riksrevisjonen, datert 30. mai, står det tre tunge, tydelege setningar som liknar eit hjartesukk: «Det blir stadig fleire forseinkingar og innstillingar på jernbanen. Hovudårsaka er feil i infrastrukturen. Dei som bruker jernbanen, står igjen med eit dårlegare togtilbod.»

Nokre tal frå rapporten stadfestar miseren: I 2016 var 16 prosent av persontoga i Noreg seinka eller innstilte. I fjor var 24 prosent av persontoga seinka eller innstilte. Tala for godstransport er enda verre: I 2016 var 29 prosent av godstoga seinka eller innstilte, i fjor var talet 38 prosent. Målet om at 90 prosent av avgangane skal vere i rute, har aldri vore lenger unna. Samtidig har løyvingane til jernbanen auka frå 14 milliardar kroner i 2016 til 26 milliardar i år. Vi har fått fleire togavgangar, men stadig mindre presisjon for pengane.

For dei fleste togpendlarar i Noreg er dette gammalt nytt. Problema med jernbanen i Noreg er kroniske, og nett difor er dei verde å sjå nærare på.

Banespaltinga

Rapporten frå Riksrevisjonen kan lesast som ein hard dom over den store jernbanereforma frå 2017, sjølve klimakset for new public management i Noreg. Dette var rett nok ikkje den første oppdelinga av jernbanesystemet: Etter at NSB hadde vore synonymt med norsk jernbane i omtrent 100 år, vart ansvaret delt i 1996. Jernbaneverket fekk ansvaret for skjenegang og annan infrastruktur, medan NSB skulle stå for sjølve togdrifta. Men reforma til Solberg-regjeringa i 2017 tok oppsplittinga ut i det ekstreme. Dette er gammalt nytt, men vi må ta ein liten repetisjon for å sette kritikken frå Riksrevisjonen i kontekst.

Parodi

I 2019 byrja ei fiktiv melding frå høgtalaranlegget på eit norsk tog å sirkulere på Facebook og andre sosiale medium, og teksten blir framleis delt: «God kveld, dette er togets lokomotivfører som ønsker deg velkommen. Dette toget drives i dag av Vy gruppen AS. Togsettet eies av Norske Tog AS og det vedlikeholdes av Mantena AS. Billetten din kommer fra Entur AS. Automatene om bord er fra Togservice, mens Vy trafikkservice har rengjort toget. Jernbanen vi kjører på, eies av Bane Nor. Den holdes ved like av blant annet Spordrift AS og Baneservice AS.»

Det kling parodisk, men dette memet skildrar røyndomen. Det fangar rett nok ikkje opp heile fragmenteringa av jernbanesystemet. I tillegg til Vy køyrer som kjent også SJ, Go-Ahead og Flytoget persontog i Noreg, medan CargoNet og OnRail køyrer godstog. Så har vi Jernbanetilsynet, som skal passe på at alle selskapa i systemet oppfyller pliktene sine etter lova, medan Jernbanedirektoratet skal samordne jernbanedrifta i Noreg på vegner av Samferdsledepartementet. Og på toppen av systemet finn vi Stortinget, som sit på pengesekken og vedtek om, kor og når det skal satsast på jernbanen.

Riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen teikna eit dystert bilete av stoda til norsk jernbane på pressekonferansen 30. mai.

Foto: Terje Bendiksby / NTB

Store lovnader

Jernbanereforma skulle gje oss eit meir effektivt jernbanesystem, med klar og tydeleg ansvarsfordeling. Selskapsmodellen skulle sikre sunn økonomisk drift og trimme bort daudkjøt i systemet. Samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen lova i 2016 at reforma skulle gje både eit betre togtilbod og betre vedlikehald, og i tillegg skulle konkurranseutsetting spare staten for store pengar. Så seint som i 2021 forsikra etterfølgaren Knut Arild Hareide om at reforma skulle føre til at staten sparte 12 milliardar jernbanekroner på ti år.

At dette reknestykket slett ikkje gjekk opp, er ikkje temaet her. Men rapporten frå Riksrevisjonen syner at omorganiseringa av jernbanesektoren slett ikkje fekk toga til å bli meir punktlege heller. Tvert om.

Teknisk feil

Det er mange grunnar til at tog blir seinka eller innstilte i Noreg, men ein type problem er i særklasse viktigast: Tekniske feil på infrastrukturen – på skjenegang, signalanlegg eller straumforsyning – er årsak til ein fjerdedel av timane med seinking og over halvparten av dei innstilte togavgangane. Dermed rettar vi først blikket mot Bane Nor, som har ansvaret for planlegging, utbygging og vedlikehald av jernbanenettet. Og Riksrevisjonen feller ein klar og hard dom: «Jernbaneinfrastrukturen er dårleg halden ved like og manglar fornying.»

Her skal vi ikkje prøve å diagnostisere Bane Nor i detalj. Men granskingsrapportane om Follobanen, som kosta 37 milliardar og måtte stengast kort tid etter opninga i desember 2022 på grunn av brann, gjev ikkje inntrykk av eit veldrive selskap med god prosjektstyring og kostnadskontroll. (Det eine tunnelløpet skal vere stengt til desember i år.)

Kollapsen til Randklev-brua på Dovrebanen under ekstremvêret «Hans» i august fjor kasta òg eit grelt lys på rutinane til Bane Nor. Det viste seg at selskapet aldri hadde inspisert fundamenta til brua frå 1957. Selskapet såg det ikkje som naudsynt å finne ut korleis det stod til med pilarane nede på botnen av Lågen. Så kom «Hans» og viste det.

Etterslep

Desse to døma er lite tillitvekkande. Men nokre av problema til Bane Nor kan òg ligge i at oppgåva er uoverkomeleg. Trass i at løyvingane til jernbanen er nær dobla sidan 2016, går forfallet til infrastrukturen framleis raskare enn fornyinga. Mykje av pengane går til nye prosjekt, ikkje til vedlikehald, og slik får ein ikkje slutt på signalfeila. I år brukar staten nesten dobbelt så mykje på jernbaneinvesteringar som på drift og vedlikehald av jernbanen. Ved utgangen av 2023 anslo Bane Nor at vedlikehaldsetterslepet var på 31 milliardar kroner ved utgangen av 2023, 10 milliardar meir enn ved inngangen til 2020.

I prinsippet kunne Bane Nor ha disponert annleis. I rapporten frå Riksrevisjonen kjem det fram at Bane Nor har ni milliardar kroner på bok, fordi prosjekta pengane skulle gå til, er utsette. Dei milliardane kunne ha blitt brukte på vedlikehald andre stader. I Nettavisen var stortingsrepresentantane Seher Aydar (Raudt) og Frank Sve (Frp) svært krasse. «Bane Nor vasser i penger som ikke blir brukt. Det er skandaløst», sa Sve.

Men er det det? Ei omdisponering av pengar kunne ha teke unna litt av etterslepet. Samstundes er det mogleg å sjå for seg vel så hard kritikk om Bane Nor hadde teke ein milliard løyvd til eit prosjekt på Sørlandsbanen og brukt han til vedlikehald på Østfoldbanen.

Truleg er det eit større problem at den politiske viljen til å bygge nytt er større enn viljen til å vedlikehalde det gamle. Det kjem vi attende til. Men først: litt om insentiv.

Marknad, liksom

«Dei økonomiske insentiva bidreg i for liten grad til å førebyggje driftsavvik», heiter det litt kryptisk i rapporten frå Riksrevisjonen. Kva tyder dette? Jau, at Bane Nor og andre aktørar ikkje har tilstrekkeleg motivasjon for å sikre at toga går til rett tid. Det er ikkje lett å få marknadsprinsipp til å fungere der det ikkje er ein marknad, og jernbanesystemet er eit lappeteppe av liksommarknader. Om SJ er misnøgd med skjenegangen mellom Trondheim og Oslo, kan ikkje selskapet gå til ein annan leverandør enn Bane Nor. Bane Nor har heller ikkje alltid sterke insentiv til å få unna vedlikehaldsarbeid raskast mogleg om det er billegare å ta det over tid: Selskapet taper jo ikkje pengar på at tog blir innstilte og passasjerar blir sinte. Det er det togselskapa som gjer.

Difor har vi fått noko som heiter ytingsordninga. Den inneber at den som har ansvar for driftsforstyrringar på jernbanen, må betale bøter til staten og kompensasjon til selskapa som blir skadelidande. I fjor betalte til dømes Bane Nor 171 millionar kroner i kompensasjon til togselskapa, medan det gjekk 55 millionar kroner i kompensasjon andre vegen.

Dette fungerer ikkje, meiner togselskapa. Dei hevdar at satsane er for låge, og har «avgrensa effekt på Bane NORs insentiv til å levere ein god infrastruktur». Jernbanetilsynet er samd i dette, skriv Riksrevisjonen. Bane Nor hevdar på si side at selskapet ikkje treng ekstra insentiv for å gjere jobben sin. Dessutan, påpeikar selskapet: Jo meir pengar dei må bruke på bøter fordi toga blir seinka, jo mindre pengar blir det til vedlikehald.

Gløymde å sjekke

Vi skal ta med ein siste absurd observasjon frå rapporten til Riksrevisjonen, og her er Bane Nor uskuldige: «Talet på persontog som staten har kjøpt gjennom trafikkavtalane, har i liten grad vore koordinert med kva som er tilgjengeleg kapasitet i jernbanenettet.»

Sidan Riksrevisjonen ikkje er kjend for å fleipe, er det nok alvor: Jernbanedirektoratet har inngått trafikkavtalar med persontogselskapa utan å sjekke med Bane Nor kor mange tog dei ulike delane av jernbanenettet eigentleg har plass til.

«Konsekvensen av den svake samordninga er at det ikkje alltid er samsvar mellom talet på persontog som er bestilte i avtalane, og kva det er realistisk å få plass til på jernbanenettet», skriv Riksrevisjonen. Dette aukar risikoen for seinkingar, og godstoga har somme stader blitt skvisa ut fordi persontoga hadde fylt opp kapasiteten. I praksis er dene oppsummeringa ein hard dom over Jernbanedirektoratet, som ikkje har lukkast med å koordinere drifta av jernbanen.

Som det heiter i rapporten: «Jernbanen er eit lukka system med avgrensa kapasitet der aktørane er avhengige av kvarandre for å få systemet til å verke på ein god måte.» På den måten verkar det ikkje i dag, det har Riksrevisjonen synt til overmål.