Forsvarskommisjonen gav oss om ikkje nett eit sjokk, så kanskje ei aldri så lita oppvakning. Dei vil ha nye 30 milliardar inn i forsvarsbudsjettet med det same og så 40 milliardar ekstra årleg inn i forsvarsbudsjettet dei komande ti åra etter det. Det er tilsynelatande uhorveleg mykje pengar, men sanninga er også at det er nokså lett å finna desse pengane om politikarane verkeleg vil, og det utan at det går særleg ut over korkje levestandarden til den enkelte av oss eller samfunnet som heilskap.

Underskrivne skal i tida framover sjå litt nærare på kvar vi kan henta ekstra pengar til Forsvaret frå ulike sektorar. Eg tek på meg rolla til byråkratane som har fått i oppdrag å finna pengar til Forsvaret ein annan stad. Men det som i alle høve er viktig å få med seg, er at forsvarskommisjonen grunnleggjande sett ikkje bed om så mykje pengar ekstra sett i lys av samla norsk verdiskaping.

I fjor var bruttonasjonalproduktet (BNP) i Noreg om lag 5600 milliardar, og sjølv om gassprisen no er komen kraftig ned, trur Finansdepartementet at BNP vil tikka inn på nesten 6 billionar kroner både i år og etter mykje å døma dei komande åra. Det forsvarskommisjonen bed om, er i røynda berre vel 1 prosent ekstra av BNP til å oppgradera Forsvaret. Dei vil ha 1,2 kroner til av 100 kroner.

Handlingsregelen

I vel 20 år no har vi hatt handlingsregelen som fyrst sa at vi kunne nytta 4 prosent av Oljefondet over statsbudsjettet, før talet vart redusert til 3 prosent. I hovudsak har vi nytta desse nye pengane etter 2008. Så seint som i 2007 nytta vi berre 1,3 milliardar kroner av Oljefondet over statsbudsjettet, no nyttar vi ein sum som for tida veldig grovt sagt varierer rundt 300 milliardar.

I år var elles planen å nytta «berre» 257 milliardar direkte frå Oljefondet, men denne saka vart skriven før det revidert nasjonalbudsjettet kom no torsdag. Alle utgifter er der varsla å få ein inflasjonsjustert auke. Då talar vi nok igjen om godt over 300 milliardar i oljepengebruk.

Nesten alt av oljepengebruken, over 90 prosent, har gått til utgiftsauke, under 10 prosent har gått til skattelette. Innanfor ein så stor ekstrasum burde det vel vera mogleg å finna 70 milliardar kroner. Og ja, berre innanfor éin sektor kan vi finna ein stor del av ekstrapengane som forsvarskommisjonen etterlyser, nemleg sektoren vi skal sjå på her, som er samferdselssektoren. Der treng vi berre å gå attende til meir normal bruk, og Forsvaret får minst 40 milliardar av pengane dei treng.

Ti magre år?

Perioden 1995–2005 var ein særs god periode i norsk økonomi. Reallønsveksten var høg, krona sterk, arbeidsløysa låg og produktivitetsveksten langt høgre enn i åra etterpå. I dei åra investerte vi om lag like mykje i samferdsel som EU-land det er naturleg å samanlikna seg med, som det heiter, til dømes dei andre nordiske landa.

I 2006 investerte vi 0,63 prosent av BNP i samferdsel. Så kom finanskrisa, og kranene vart opna: I 2009 investerte vi 1 prosent av BNP. Under regjeringa Solberg tok det verkeleg av, og i 2019 investerte vi 1,58 prosent av BNP i samferdsel. Frå 2009 til 2022 auka samferdselsdelen av statsbudsjettet frå 3,1 prosent til 5,4 prosent.

I hovudsak har desse auka investeringane ikkje vore lønsame. Vi har nytta langt meir pengar enn vi har fått tilbake. Eller sagt på ein annan måte: Vi hadde vore rikare om vi ikkje hadde nytta store delar av desse ekstra pengane til samferdsel, viser dei samfunnsøkonomiske analysane av brorparten av prosjekta.

I år har regjeringa sett av 82, 2 milliardar til samferdsel. Etter at det reviderte budsjettet er lagt fram, vil nok talet vera nærare 90 milliardar. Om vi gjekk attende til nivåa frå 1995–2005, hadde altså Forsvaret kunna fått 40–45 milliardar.

Den store vinnaren i den nye tida har vore jarnbanen. I 2001 var det løyvt 2,8 milliardar til drift av jarnbanen, og Jernbaneverket fekk 1,1 milliardar til investeringar. Om vi tek med alle løyvingar som jarnbanen fekk til drift, investeringar og ymse anna, kom budsjettet inn på 4,9 milliardar, som er nett 8 milliardar i 2023-pengar.

Talgrunnlaget

I år får jarnbaneføremål 31,5 milliardar før det reviderte budsjettet er lagt fram. Vi kan sjå nærare på talgrunnlaget for Nasjonal transportplan (NTP) for 2018 til 2029, som har vore utgangspunktet for dei løyvingane vi har hatt siste åra. Pengesummane er ikkje inflasjonsjusterte, men planlagd pengebruk i heile perioden var 1064 milliardar 2017-kroner.

Her er det viktig å hugsa at NTP ikkje på langt nær dekkjer alt vi nyttar på samferdsel. Bompengar frå tidlegare prosjekt er ikkje med. Nesten 90 prosent av vegnettet og investeringane der er kommunale og fylkeskommunale og heller ikkje med i NTP. Det er heller ikkje brorparten av hamnene, og flyplassane vert i hovudsak finansierte og subsidierte gjennom inntektene frå Oslo lufthamn Gardermoen.

Så tala

I alle høve viste tala mellom anna dette då NTP-en vart utarbeidd: I 2017 transporterte T-banen i Oslo 117 millionar menneske, og bussane til og frå Oslo transporterte 51 millionar menneske. T-banen og bussane i Oslo-regionen med ein samla transport på litt under 200 million personreiser frakta tre gonger så mange menneske som NSB gjorde i 2017. Budsjettet til jarnbanen var likevel ti gonger så høgt som det samla budsjettet til buss og T-bane i Oslo.

Sanninga er at jarnbane knapt syner att i den samla statistikken. I 2017 transporterte jarnbanen 1,4 prosent av alle personreiser i Noreg, vegane representerte 95 prosent. I statsbudsjettet for 2019, om vi gjer tala om til personar, fekk kvar enkelt personreise med bil 7,41 i nye investeringar og vedlikehald. Ei personreise med jarnbane fekk 371 kroner.

Det vi i alle høve kan slå fast, er at folk kom seg fram før det vart investert så mykje nytt i jarnbane. Men tala vise altså at jarnbanen inflasjonsjustert får fire gonger så mykje pengar i 2023 som under Stoltenberg I, og det sjølv om jarnbanen, som vi har sett, utgjer ein forsvinnande liten del av norsk samferdsel.

Heller ikkje lønsamt

Her høyrer det sjølvsagt med å nemna at mykje av dei nye investeringane i veg heller ikkje har vore lønsame, og at dei heller ikkje ligg an til å verta det. Stoda er ikkje mykje betre for flyplassane. Å investera i to nye storflyplassar i Nordland åleine, til dømes, viser tala, er i røynda bortkasta. Flyplassane vi alt har, er meir enn gode nok.

Er det mogleg å tenkja seg at Noreg innanfor samferdsel får ein meir samfunnsøkonomisk rasjonell politikk? Det er ikkje slik at vi manglar innsikt i kva som må til, også om vi tek omsyn til klimaet. Regjeringa Solberg sette i si tid ned eit ekspertutval som skulle sjå på rasjonelle transportløysingar for framtida. Utvalet la fram rapporten «Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet» i 2019.

I utvalet sat det fleire forskarar innan transport. Men i motsetnad til kva som plar vera vanleg, sat det korkje veg-, fly- eller jarnbaneinteresser i utvalet. Det er kanskje difor utvalet har vore ignorert i ettertid, men dei lovde i alle høve at vi kunne få «bedre mobilitet og samtidig bruke mindre penger i transportsektoren».

Hovudkonklusjonen deira var at ny transport gradvis vert meir utsleppsfri gjennom elektrifisering og samstundes langt meir fleksibel på grunn av ny teknologi. Det er ikkje til å koma forbi at dei hadde lite tru på ein så gamal teknologi som jarnbane.

Negativ samfunnsnytte

Ekspertutvalet gjekk gjennom dei tala som alt var utarbeidde for NTP-en. Dei viste at prosjekt som alt var sette ei gang, men kom til å verta ferdige etter 2019, hadde ein negativ samfunnsøkonomisk verdi på 55 milliardar 2017-kroner, medan dei nye prosjekta hadde ein negativ verdi på 179 milliardar 2017-kroner. Om vi justerer dei til saman 234 milliardar 2017-kronene til 2023-kroner, snakkar vi om minus 283 milliardar no. Utvalet kalla tala for «urovekkende».

Vi kunne altså ha spart inn 283 milliardar kroner for å gå i null mellom 2018 og 2029. Og om vi sa at vi skulle ha ei normal avkasting på investeringane, til dømes 5 prosent, ville vi ha spart endå mykje meir pengar og vorte rikare i prosessen.

Same kva viser tala at om vi investerer fornuftig og med vektlegging på effektiv bruk av pengar, er det altså meir enn nok ufornuftig pengebruk i samferdsel til at Forsvaret kan få store delar av dei pengane som forsvarskommisjonen meiner det treng.

Mykje brukt opp

No skal det strekast under at mykje av pengebruken som ekspertutvalet såg på, er pengar som alt er nytta. Desse kan vi sjølvsagt ikkje få att. I 2018 var overslaget over kor mykje som framleis skulle gå til Follobanen, på 11,65 milliardar, pengar som hadde ein negativ samfunnsnytte på 9,96 milliardar. Men som vi alle veit, vart det nytta langt meir pengar på Follobanen i åra etterpå, med påfylgjande auka negativ samfunnsnytte.

Som alltid i alle NTP-ar vert overskridingane på mange av prosjekta som vert gjennomførte, store i høve til dei fyrste budsjettutkasta. Ein bør hugsa at NTP-ar ofte ber preg av fromme ynske og at såkalla megaprosjekt, det vera seg slikt som Follobanen eller til dømes nytt regjeringskvartal, rutinemessig går 40–50 prosent over dei opphavlege budsjetta før fyrste spadetak er teke.

Intercity

Ekspertutvalet nyttar mykje plass på Intercity-satsinga i NTP-en. Det er ei satsing som skulle knyta Lillehammer i nord og Halden og Skien i sør saman med Oslo innanfor ein felles arbeidsmarknad. Alt no er det rimeleg sikkert at korkje Lillehammer eller Halden kjem med i denne på denne sida av 2030-talet, men overskridingane på resten av Intercity har vore så store at den samla pengebruken seier noko om retninga, som ikkje er god om ein tenkjer økonomisk.

I 2018 låg den planlagde bruken av pengar på Intercity på 127 milliardar, og den samla samfunnsnytten var på minus 72 milliardar 2017-kroner. Men no er det altså ikkje eingong sikkert at satsinga kan strekkja seg til Moss, på grunn av vonlause grunntilhøve, og Follobanen hamna på nesten 40 milliardar, som var opp frå planlagde 26 milliardar i 2014. Vi får altså mindre att for pengane enn ekspertutvalet la til grunn.

Så stilte då utvalet spørsmål ved om Intercity-satsinga i det heile teke var og er naudsynt, og spurde om ikkje «mer radikale alternative konsepter, eksempelvis moderne og komfortable nullutslipps-ekspressbusser» var mogleg.

Unyttiggjering

Det som også er klart, og i røynda var nokså klart alt då ekspertutvalet kom med si innstilling, var at ein ny Oslo-tunnel som kunne nyttiggjera seg av den auka togkapasiteten inn mot Oslo, ikkje var aktuell før i ei fjern framtid, og at signalfeila i og rundt Oslo var mange og ikkje kom til å verta særleg utbetra på mange år. Om noko har jarnbanesatsinga støtt på fleire og større problem enn ekspertutvalet kunne sjå føre seg med basis i dei tala og den informasjonen dei då hadde.

Det utvalet særleg ville ha stogga, var tanken om at tog måtte gå heile vegen inn til sentrum av dei store austlandsbyane, sidan dei store overskridingane særleg kjem når ein nærmar seg bykjernar. Om nye togline likevel skulle byggast, burde dei gå inn til byane og rundt, og den siste biten burde gjennomførast med andre og meir fleksible transportformer.

Dei bad enkelt og greitt komande regjeringar om å: «Ta et oppgjør med forestillinger om at investeringer i en bestemt transportform (altså tog, red. merk.) alltid er rett løsning og derfor et mål i seg selv.»

Skroting

Både denne og førre regjeringa har og hadde store mål om at jarnbane skulle taka ein stadig større del av den samla trafikken ved at både fleire passasjerar og stadig meir gods skulle verte frakta etter jarnbaneliner. Utvalet bad om at desse måla vart skrota.

Regjeringane burde: «Endre de målformuleringene som egentlig er et forhåndsvalg av virkemiddel, fordi disse kan bli teknologisk utdaterte. Teknologiutviklingen betyr blant annet at klimagassutslipp og trafikksikkerhet vil svekkes som argumenter for godsoverføring fra vei eller for nullvekst i personbiltrafikk i byene. Godsoverføringsmålet bør derfor avvikles, og nullvekstmålet bør revideres og erstattes med et mål som peker på det vi faktisk ønsker oss, eksempelvis mindre kø eller frigjøring av arealer til andre formål.»

Rakettar for E18

Men anten ein er for eller mot tog eller for eller mot bil eller andre transportformer, er eit samla bilete tydeleg og klart: Innanfor samferdsel åleine kan altså store delar av den samla forsvarsinnsatsen som forsvarskommisjonen etterlyser, finansierast ved at vi bruker like mykje eller like lite som vi gjorde i alle åra før finanskrisa i 2008.

Og til dei som etterlyser kritikk av vegsatsingar: Ny E18 mellom Asker og Oslo er bortkasta om vi tenkjer samfunnsøkonomi. For den summen kan vi få mykje luftvern som kan dekkja Stor-Oslo og til dømes det nye regjeringskvartalet.

Jon Hustad er journalist i Dag og Tid.