Tyskland

Astrid
Sverresdotter Dypvik

redaksjonen@dagogtid.no

Røyken sig ut av skorsteinane og hyllar fabrikkbygget inn i ein kvit sky. Den mørkeblå Volkswagen-logoen på veggen er så stor at han er godt synleg frå den andre sida av byen. Wolfsburg er ein stad der alt eigentleg handlar om bil.

Byen er sjølve hjarta i Volkswagen-konsernet. Volk­wagen er Tysklands største bilprodusent og knivar med Toyota om å vere den som sel mest på verdsmarknaden. På fabrikken i Wolfsburg går produksjonen døgnet rundt. Byen har den høgaste verdiskapinga per innbyggjar i Tyskland. Og sjølvsagt har Wolfsburg også fleire registrerte motorvogner enn innbyggarar.

Samstundes

Søndag 26. september er det val til Forbundsdagen. Før sommaren var partiet Dei Grøne størst på fleire målingar. Partiet har sidan gått kraftig tilbake. Klimapolitikk har likevel fått langt meir merksemd enn vanleg gjennom heile valkampen. Den sosialdemokratiske kanslarkandidaten Olaf Scholz seier han ser den kommande grøne omstillinga som ein sjanse til å styrke tysk industri. Armin Laschet, som er kanslarkandidat for det kristenkonservative CDU, lovar å gjere Tyskland til eit klimanøytralt industriland.

Mange tyske veljarar ønskjer ein meir ambisiøs klimapolitikk. Då det anerkjente Allensbach-instituttet i vår spurde kva einskildsaker veljarane var opptatte av, var klimaspørsmålet på topp. I ei undersøking gjort av det tyske miljøverndepartementet i år svarte to tredelar at klimapolitikk er den aller viktigaste saka i politikken.

Den same undersøkinga kan også kaste lys over kvifor partiet Dei Grøne likevel går ned på målingane. 90 prosent svarar at dei vil ha ei rask og «sosialt akseptabel» omstilling av næringslivet. Det ser altså ut til å vere vanskeleg å vinne valet med klimapolitikk åleine. Ein må også ha ein næringspolitikk som veljarane trur på.

Partiet Dei Grøne ligg svært godt an til å hamne i regjering uansett om kanslaren heiter Scholz eller Laschet til etternamn. Partiet har mange krav. Eit som har blitt nemnt fleire gongar i valkampen, er å forby bilar som går på bensin eller diesel etter 2030.

Sjefar på tiltalebenken

Dei siste åra har dystre spådomar hagla over bilindustrien i Tyskland. Nedslåande prognosar for kor mange tyske arbeidsplassar som vil forsvinne på grunn av automatisering, har konkurrert med merksemda om like nedslåande, skråsikre ekspertanalysar om at den tyske bilindustrien ligg så langt etter på elbilproduksjon at dei aldri vil klare å hente inn forspranget til produsentar som Tesla.

Dystre spådomar knytte til Volkswagen-konsernet har ofte hatt preg av ein viss skadefryd. Sist veke starta rettssaka som skal avklare nøyaktig kven i den tidlegare toppleiinga i Volkswagen som var ansvarlege for dieseljuksskandalen som vart rulla opp i 2015.

Noko må endrast

Høghuset til fagforeininga IG Metall er mindre enn sjølve fabrikken. Men det ligg på ein direkte akse frå fabrikkbygget. To tårn, eit med rykande piper og eit med raude flagg, ruvar mot kvarandre. I Wolfsburg er det ingen gamle kyrkjetårn å sjå. Grunnen er at dei som grunnla byen, meinte at slikt noko trong dei ikkje her.

I inngangspartiet hos IG Metall står ei grøn folkevognboble utstilt. I toppetasjen møter eg Matthias Diesterheft. Han er kontorsjef for IG Metall i Wolfsburg og jobba på Volkswagen-fabrikken, som han no har utsikt til frå kontorvindauga, i 34 år før han kom til IG Metall.

– Sjølvsagt er mange av medlemene våre uroa. Dei har jo også lest spådomane om kor mange arbeidsplassar som kan gå tapt. Samstundes ser vi at dei som er godt informerte om det som skjer, er mindre uroa enn andre, seier han.

Trøbbel for bilindustrien betyr også trøbbel for tysk økonomi. Tyskland er verdas tredje største bilprodusent. Bilen er Tysklands største eksportvare. I fjor, som var eit dårleg år på grunn av koronaen, eksporterte bransjen for 184 milliardar euro. Bilindustrien har 800.000 arbeidsplassar og sikrar minst 300.000 til i leverandørindustrien.

Alltid i endring

Diesterheft seier at alle er innstilte på at klimapolitikk saman med automatisering og digitalisering vil gi store endringar i bransjen. Samstundes framhevar han at bilindustrien aldri har stått stille, han har vore i endring.

– Mange seier at det er annleis denne gongen. Det den tyske bilbransjen kan, er å byggje forbrenningsmotorar som folk uansett skal slutte å bruke?

– For eit par tiår sidan jobba rundt 80 prosent av dei tilsette i Volkswagen i produksjonen. I dag er det berre rundt ein tredel som jobbar direkte med produksjon av bilar. Alle som er i denne industrien, har fagkunnskap som er ettertrakta. Marknaden for elsyklar er til dømes i kraftig vekst. Der skjer det så mykje at det er vanskeleg å få tak i nok fagarbeidarar. Det finst mange moglegheiter, seier Diesterheft.

Saman med næringslivet og delstatsstyresmaktene i Niedersachsen er IG Metall i gang med eit samarbeid for å sikre arbeidsplassar i den industritunge delstaten i ei framtid der klimakrava er tøffare, og der elektriske køyretøy er hovudregelen.

– Vi er opptatte av at endringsprosessen må vere rettvis. Vi vil at verksemdene skal leggje meir vekt på opplæring av dei tilsette. Dei som jobbar i industrien, må kunne utvikle fagkunnskapane sine og fornye seg heile tida. For oss er det viktig at opplæringa ikkje berre skal bli finansiert av skattebetalarane. Dei store industriaktørane skal også betale, seier Diesterheft.

I august besøkte Tesla-gründeren Elon Musk Berlin. Grunnen er at Tesla skal byggje ein storfabrikk like utanfor byen. Anlegget er Teslas første i Europa. Musk rakk også eit møte med den kristenkonservative kanslarkandidaten Armin Laschet for å diskutere teknologi, industri og klima.

– Mange ser på Tesla som framtida, ikkje selskap som Volkswagen?

– Eg er overtydd om at dei tek feil. Teknologiutvikling skjer alltid i syklusar. Tesla endra elbilmarknaden. All historikk viser at ein nykomar kan revolusjonere marknaden éin gong, men dei klarar det ikkje to gongar. Det kjem til å kome ein ny elbilmodell som tar opp i seg innovasjonane frå Tesla, og som er betre på det Tesla er dårlege på i dag. Men det er meir sannsynleg at denne nye modellen vil vere produsert av Volkswagen enn av Tesla. Store industriselskap er best på nyskaping over tid, seier Diesterheft.

Inn i bilbyen

Historia om Wolfsburg og historia om Volkswagen er eigentleg den same. Grunnsteinen for fabrikken vart lagd ned 26. mai 1938 av Adolf Hitler. Byen som vaks opp rundt fabrikken, vart kalla Stadt der KDF-Wagen bei Fallersleben – Kraft Durch Freude-bilbyen ved Fallersleben.

Planen var å gjere KDF-bilen, prototypen for den vi kjenner som folkevognbobla, til allemannseige. I krigsåra tente fabrikkanlegget rustningsindustrien. Industrieventyret starta etter 1945. Då var dei britiske okkupantane også omsynsfulle nok til å døype byen om til Wolfsburg, etter mellomalderslottet som ligg nokre kilometer frå storfabrikken.

Autostadt, bilbyen, er Wolfsburgs største turistattraksjon. Han ligg kloss inntil Volkswagens fabrikk og er rett og slett ein opplevingspark for den bilglade. Her finst utstillingspaviljongar for kjende bilmerke som Porsche, Audi og Lamborghini. Den som kjøper ny Volkswagen frå fabrikken i Wolfsburg, kan hente køyretøyet i Autostadt og få nummerskiltet levert av små sjølvkøyrande robotbilar som i form liknar litt på 2d2 i Star Wars. Bilane er prototypar på dei sjølvgåande køyretøya Volkswagen har tenkt å bygge i framtida.

Ekteparet Eichhorn nyt soldagen, kaffi og kake i bakeriet i Autostadt.

– Nei, vi har ikkje kjøpt bil, og vi har ikkje tenkt å gjere det heller. Vi kom fordi vi likar å vere her, seier Sabine Eichhorn.

– Og så er det jo den beste reklamen i verda for Volkswagen, ler ektemannen.

Han seier at han ikkje vil komme i avisa, men han synest tydelegvis det er kjekt å snakke med journalistar likevel.

Sabine Eichhorn seier at paret aldri har vurdert å kjøpe elbil.

– Vi bur i Braunschweig, og der er det ikkje mogleg å få lada bilen. Så det går nok ikkje, seier Eichhorn.

Mindre enn 1 prosent av den samla bilparken i Tyskland er elbilar. Og den elbilmodellen det vart selt mest av i fjor, var verken Volkswagen eller Audi, men franske Renault Zoe.

– Eg er glad for at det går så godt med Dei grøne. Dei har lyst til å gjere mykje, og det er bra. Klima og miljø er ei viktig sak for oss, seier Eichhorn.

Inne i besøkssenteret fører ei rulletrapp inn i utstillingslokalet til Volkswagens klima- og berekraftavdeling. Bygget er flunkande nytt, i glas, stål og betong, og strekker seg over fleire tusen kvadratmeter.

Ein flatskjerm viser ein film frå Volkswagens nye anlegg i byen Zwickau, eit av fleire anlegg som berre produserer elektriske bilar. Europa er i dag den største marknaden for elektriske bilar. Og han kan kome til å vekse langt meir. EU-kommisjonen tok nyleg initiativ til å forby nybilar med forbrenningsmotor frå 2035.

Eit krafttak for kraft

Det tyske næringsdepartementet varsla nyleg at Tyskland treng meir straum enn ein tidlegare hadde rekna med, på grunn av den raskt aukande interessa for elektriske køyretøy. Og no lurar du sikkert på kvar straumen til alle desse elektriske køyretøya skal kome frå. Det er eit godt spørsmål.

I Tyskland er Energiewende vedteken politikk. Dette er eit krafttak for å leggje om energiforsyninga i klimavenleg retning. Kol, gass, olje og kjernekraft skal ut og fornybar energi inn. I langtidsplanen står det at alle atomkraftverk skal bli tatt av nettet neste år. I 2038 skal også kolkraftverka ut. I 2050 skal den tyske straummarknaden vere klimanøytral, med 100 prosent rein, fornybar straum.

I fjor kom 46,2 prosent av straumforbruket i Tyskland frå fornybar energi. Kolkraftandelen i energimiksen har gått ned dei siste åra. I fjor kom ein større andel av straumen frå vind enn frå kol.

– Det er sant at det skjer mykje. Men det må skje meir. Det vi treng, er eit taktskifte for å nå måla for 2050 , seier Thorsten Lenck, som er prosjektleiar i Agora Energiewende og forfattar av ein ny tilstandsrapport om Energiewende.

– Er det forsvarleg å stenge atomkraftverka til neste år?

– Ja. Vi veit at det kjem til å vere nok straum til neste år også. Vi er ein del av ein europeisk straummarknad og kjem tidvis til å importere kraft. Framfor alt kjem vi til å produsere langt meir kraft sjølv, seier Lenck.

Overføringskabelen Nordlink som vart opna i mars i år, er ein del av dette biletet. Nordlink går mellom Tonstad i Sirdal og Wilster i Schleswig-Holstein.

Lenck framhevar vind, vasskraft og hydrogen som dei mest sentrale energikjeldene for Tyskland framover. Han seier at utvikling av betre lagringskapasitet for vind- og solkraft er eit viktig satsingsområde, og at CO2-fangst og lagring ser ut til å ha eit avgrensa potensial på grunn av kostnadsnivået.

– Trur du på eit taktskifte etter valet?

– Alle parti seier at energiomstillinga må skje raskare. Alle vil auke tempoet i utbygginga av fornybar energi. I tillegg er det truleg at det vil skje noko med prisen på C02, seier Lenck.

Når Lenck seier «alle parti», meiner han alle som har plass i Forbundsdagen utanom ytre høgrepartiet Alternative für Deutschland (AfD). AfD vekslar mellom å hevde at det er svært usannsynleg at det føregår klimaendringar, og å hevde at om klimaendringar skjer, er det uansett usannsynleg at det har noko med menneskeleg påverknad å gjere.

Ned Porschestraße

Sjølvsagt er det få bilfrie soner i Wolfsburg sentrum. Og sjølvsagt heiter hovudgata Porschestraße. Men ho er, usannsynleg nok, ei gågate. Porschegata svingar inn i Goethegata, og der, i eit kvitt murhus, held Dei Grøne i Wolfsburg til.

Trapperommet i murhuset er i mørkt, slite treverk. Det er det første eg ser i Wolfsburg som har bruksmerke i det heile tatt. På kontoret sit Andreas Geiger, som er lokalpolitikar for Dei Grøne i Wolfsburg. Eg spør om det er tungt å drive valkamp i Wolfsburg for eit parti som er meir kjent for sykkelpolitikk enn for bilpolitikk.

– På ingen måte. Det var nettopp delstatsval, og der gjorde vi vårt beste val i Wolfsburg nokon gong, seier Geiger.

Partiet fekk rundt 10 prosent av stemmene, noko som er betydeleg under nivået i resten av Tyskland. Geiger fortel at han har gått frå dør til dør for å snakke med folk i valkampen.

– Eg seier om meg sjølv at eg er bilgrøn. Eg har sett meg inn i det som skjer på teknologiutvikling i bilindustrien, og eg er overtydd om at tysk bilindustri kjem til å produsere gode, konkurransedyktige bilar i framtida også.

– Kva tiltak har de for å fremje grøn mobilitet?

– Det viktigaste politikken kan gjere, er å sørgje for god infrastruktur og raskare digitalisering av samfunnet. Dei store bilkonserna treng ikkje hjelp av politikarane. Dei veit kva dei må gjere, og korleis dei skal gjere det. Det er ein klar vilje til å satse også, seier Geiger.

Utanfor kontorvindauga rullar trafikken sakte gjennom bygatene. Det er rushtid. Her i Wolfsburg skjer det tre gongar i døgnet, ein fast rytme med folk som skal til og frå, kvar gong det er vaktskifte på fabrikken.