Politikk

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Den 12. desember i fjor var ein stor dag for norsk samferdsle. Da opna den 22 kilometer lange Follobanen mellom Oslo sentralstasjon og Ski etter sju års arbeid. Prislappen var 37 milliardar kroner – 30 prosent over den første kostnadsramma som Stortinget godkjende i si tid. Berre åtte dagar seinare vart banen stengd, truleg fordi underdimensjonerte straumkablar i Blixtunnelen gjekk varme. No seier byggherren Bane Nor at banen skal opne att innan utgangen av januar.

Denne artikkelen handlar ikkje om granskinga av tekniske feil på Follobanen, det blir dekt minutt for minutt andre stader. Her er temaet Bane Nor, som har stått for bygginga av banen.

Dette statsføretaket er eitt av dei mange barna til jernbanereforma frå 2015, som splitta opp Jernbane-Noreg i ein myriade av selskap. Bane Nor fekk ansvar for å «planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde det nasjonale jernbanenettet, styre togtrafikken og forvalte og utvikle jernbanens eiendom». Den nye organiseringa skulle kutte kostnader og gje meir effektiv styring av norsk jernbane.

Bane Nor vart etablert i januar 2017. Seks år etter ser ikkje resultatet så bra ut.

Splitt og hersk

Litt historikk må til: I meir enn 100 år var NSB og jernbanesektoren i Noreg nesten det same. Noregs statsbanar hadde ansvar for alt frå rutetabellar og togdrift til vedlikehald av skjenegang og reinhald av vognene. Den første oppsplittinga kom i 1996, da Jernbaneverket fekk ansvaret for infrastrukturen og NSB for togdrifta.

I 2002 vart NSB til eit statseigd aksjeselskap, og delar av verksemda vart skild ut i dotterselskap som skulle stå for mellom anna togvedlikehald, godstransport og eigedomsforvalting.

Under Solberg-regjeringa kom den verkelege revolusjonen. Jernbanereforma som Stortinget vedtok i 2015, splitta opp sektoren enda meir, og ei rekkje togstrekningar vart lyste ut på anbod. Det nye Jernbanedirektoratet skulle styre sektoren, og det nye statsføretaket Bane Nor fekk ansvaret for skjenegang, signalsystem og annan eigedom tilknytt jernbanenettet.

Dyre i drift

Kva skjedde så? Å skape store endringar i den norske jernbanen var sjølvsagt ikkje gjort over natta. Men jernbanereforma fekk i det minste éin effekt med det same: ein eksplosiv vekst i direktørstillingar. Talet på direktørar i jernbanesektoren vart raskt mangedobla. I det gamle NSB og Jernbaneverket var det til saman elleve direktørar. I dag held Bane Nor åleine seg med 44 direktørar, ifølgje ei oppteljing fagbladet Byggebransjen gjorde i fjor haust.

Også lønsnivået til sjefane skaut raskt i vêret. Statsføretak som Bane Nor står friare til å setje leiarlønene sine enn statlege etatar gjer, og den fridomen vart teken i bruk. Medan Elisabeth Enger hadde 1,6 millionar i løn som sjef for Jernbaneverket i 2016, har toppsjefen i Bane Nor, Gorm Frimannslund, ei løn på litt over tre millionar kroner. Det er meir enn det dobbelte av løna til samferdsleministeren.

«Nøkternt nivå»

Lønsgaloppen fekk kritikk frå fagrørsla, men daverande pressesjef Thor Erik Skarpen i Bane Nor forsikra i 2019 at leiarlønene i føretaket var på «et nøkternt nivå sammenlignet med tilsvarende virksomheter». (Skarpen var elles del av eit overraskande stort kollegium i Bane Nor: Ei oppteljing tidsskriftet Minerva gjorde same året, synte at minst ti tilsette i føretaket hadde tittelen kommunikasjonssjef, pressesjef eller kommunikasjonsdirektør.)

I NRK forsvarte daverande samferdsleminister Jon Georg Dale (Frp) talet på direktørar i jernbanesektoren slik i 2019: «Når man har større fokus på driften av hvert enkelt selskap og primæroppgavene de har, da greier vi å få ut milliardgevinster. Da er litt flere ansatte og direktører en liten pris å betale», sa Dale.

Hard dom

Men korleis gjekk det eigentleg med milliardinnsparingane som vart lova da jernbanereforma vart vedteken i 2016? Det har vi ingen skikkeleg fasit på, for reforma har aldri vore evaluert. Men i 2020 laga Riksrevisjonen ein kort rapport om Bane Nor og vurderte resultata frå dei første tre åra til føretaket opp mot dei vedtekne måla. Her er nokre av punkta i dommen frå Riksrevisjonen:

* Bane Nor hadde ikkje god nok kontroll med kostnadene i store prosjekt, og kontrollen var ikkje blitt betre etter jernbanereforma.

* For intercity-prosjekt under planlegging eller utbygging var den samla auken i kostnadsestimata i desse åra på over 63 milliardar kroner – tilsvarande 43 prosent.

* Bane Nor hadde som mål å redusere utbyggingskostnader med 9 milliardar kroner innan 2029. Prognosen i 2020 viste derimot ein netto kostnadsauke på 9 milliardar kroner.

* Trass i at løyvingane til vedlikehald var auka monaleg, hadde ikkje driftsstabiliteten i jernbanenettet blitt betre etter at Bane Nor vart etablert.

Stabiliteten har dessverre ikkje blitt betre sidan 2020 heller. Denne veka vart det kjent at norsk jernbane i fjor hadde det høgaste talet på seine avgangar og innstilte tog sidan 2010. Riksrevisjonen vil sjå på saka, melder NTB.

Mareritt

Eitt av dei store kostnadssluka for Bane Nor i dei siste åra har vore den no så berømte Follobanen. Dette er det klart største prosjektet til Bane Nor, og eitt av dei dyraste prosjekta på landjorda i Noreg i det heile. Kostnadene vart jekka opp i fleire rundar.

Da Stortinget vedtok investeringa i 2014, var kostnadsramma 29 milliardar kroner, i 2020 var prislappen komen opp i 36 milliardar kroner. Tala er justerte for inflasjon, så auken var på 24 prosent. Sidan da har kostnadene auka med ein milliard til. Etter budsjettsprekken kalla daverande statsminister Erna Solberg Follobanen «et lite mareritt».

Usikker grunn

Her skal det seiast at mange verkeleg store byggjeprosjekt går på stygge budsjettsmellar undervegs, anten det skjer i offentleg eller i privat sektor. Megaprosjekt har mange ukjende variablar. Bane Nor har mellom anna vist til vanskelege grunnforhold, fallande kronekurs og konkursen til det sentrale entreprenørselskapet Condotte som årsaker til kostnadsauken.

I tillegg var det avgrensa med kompetanse på slike prosjekt i Noreg, fordi det er så lenge sidan det har vore nokon skikkeleg store jernbaneutbyggingar her i landet. Men dette fører oss til ei anna side ved Follobane-prosjektet som fekk mykje kritikk undervegs: den svært omfattande bruken av konsulentar.

Konsulentmekka

Bane Nor er eit stort føretak med sine 3400 tilsette, men selskapet hadde slett ikkje all kompetansen som skulle til for å drive fram Follobanen. At ein da hyrer inn konsulentar til prosjektet sitt, er ei heilt normal løysing. Men konsulentbruken i dette tilfellet var påfallande stor. I 2019 avdekte fagbladet Byggeindustrien at halvparten av dei 216 i prosjektorganisasjonen til Follobanen var innleigde konsulentar. I løpet av 2017 og 2018 betalte Bane Nor til saman 78 millionar kroner til 17 innleigde personar i leiargruppene på Follobanen – nesten fem millionar per person.

Pengestyring

Aller best ut kom konsulenten Jan Vormeland, som mellom anna var anskaffingssjef for Follobane-prosjektet. I løpet av seks år fekk Vormeland utbetalt 22 millionar kroner for innsatsen, skreiv Byggeindustrien i 2019. Han var involvert i arbeidet med kontraktar for meir enn 15 milliardar kroner på Follobanen, inkludert kontraktar med det italienske entreprenørselskapet Condotte. Condotte gjekk konkurs i 2018, noko som skal ha påført Follobane-prosjektet ekstrakostnader på over to milliardar kroner.

Vormeland var utleigd til Bane Nor frå sitt eige selskap, Médiateur AS. I 2018 vart selskapet tvangsoppløyst av tingretten fordi det ikkje hadde levert inn årsrekneskap. Men Vormeland heldt fram som innleigd konsulent for Follobanen, berre innleigd frå konsulentselskapet Dovre Group i staden. I 2019 gjekk Vormeland over i enda ei ny rolle, som «country manager» for Skandinavia hos Ghella, eitt av dei store entreprenørselskapa i arbeidet med Follobanen. Vormeland forsikra overfor Byggeindustrien at han ikkje skulle jobbe med Follobanen for den nye arbeidsgjevaren.

Solsida

Bladet Byggeindustrien avdekte elles at Jan Vormeland til liks med Henning Scheel, Bane Nor-direktør for kontrakt og marknad, Per David Borenstein, prosjektdirektør for Follobanen, og Einar Kilde, konserndirektør for utbygging i Bane Nor, hadde vore med på bygginga av ein fabrikk for solenergiselskapet Rec i Singapore. «Felles for dem er at ingen hadde jernbanebakgrunn før de kom til Bane Nor», påpeika Byggeindustrien. Scheel sat i tillegg som varamedlem til styret i Médiateur AS, selskapet til Jan Vormeland.

I tillegg avdekte bladet mellom anna at søkjarlista til ei toppstilling i Bane Nor ikkje var arkivert, at ei leiarstilling var blitt fylt utan utlysing i det heile, og at Henning Scheel hadde fått utbetalt halvannan million kroner før han tok til i direktørjobben for Bane Nor.

Ikkje gransking

I 2020 kravde Ap, Sp og SV ei full gransking av Follobane-prosjektet, men samferdsleminister Knut Arild Hareide ville ikkje tinge meir enn ein avgrensa konsulentrapport. Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik sa til Byggeindustrien at konsulentbruken på Follobanen var så omfattande at det kunne bli vanskeleg å finne eit selskap som ikkje hadde vore involvert. Til slutt fekk konsulentar frå Oslo Economics jobben, og konkluderte med at styringa av Follobane-prosjektet «i hovedsak synes å ha vært god», og at dei tidlege kostnadsestimata hadde vore for optimistiske.

Evalueringa frå Oslo Economics hadde likevel eit ganske stort atterhald: «Det har imidlertid ikke vært mulig for konsulenten å etterprøve hvordan den faktiske prosjektstyringen har foregått, da dette ville vært mer krevende enn rammene for oppdraget tilsa.»

Klare liner

The proof of the pudding is in the eating, heiter det i eit gammalt engelsk uttrykk. I dag sit vi med ein slags fasit for prosjektstyringa av Follobanen, den store sveineprøven til Bane Nor. Akkurat kva som gjekk gale, står att å sjå. Inntil vidare svirrar det av påstandar om kor det skar seg.

Til dømes sa konserndirektør Stine Undrum i Bane Nor til Aftenposten måndag denne veka at det var umogleg å få testa banen med togtrafikk tilsvarande full drift. Vy-leiinga sa same dag at det ikkje ville vore eit problem for selskapet å levere nok tog til ei slik testkøyring, men at Bane Nor ikkje bad om så mange tog.

«Vi vil få klarere linjer for hvem som har ansvaret», lova Venstre-politikar Abid Raja da Solberg-regjeringa la fram stortingsmeldinga om jernbanereforma i 2015. Tittelen på stortingsmeldinga var På rett spor.