Kollektive minne. Eg sit heilt åleine bada i neonlys i det T-banevogna nærmar seg Grønland ei vinternatt i 1980. Inn stig åtte–ti kjekke ungdommar kledde i tidsmoten – hanekam, kjettingar og vernesko. Eg gjer meg så liten eg kan.

«Kva i helvete gjer du i vår vogn?» Det må innrømmast at spørsmålet også hadde streifa meg. Ei sterk smerte i kneet på grunn av eit velretta spark får meg til å søkka saman i snøsørpa på golvet. Det neste eg hugsar, er at eg spring som galen gjennom brutalarkitekturen på Sentrum stasjon, der menneskevrak ligg flolagde i rulletrappene. Vel oppe tenkjer eg: Aldri meir!

No driv eg med eksponeringsterapi. Nyinnflytta til Oslo med T-bane som næraste nabo må eg verta ven med T-bana igjen. Eg tek ho til alle tider på døgeret mens eg les praktverket med 50 historier om byens puls: T-bana. For å føla meg trygg har eg eit skrujarn i lomma. T-bana er eit fantastisk system. Presist og komfortabelt kan ein koma snøgt frå A til B i Oslo. T-banesystemet i Oslo er nærast ein kopi av det i Stockholm.

Ja, til og med den lysande blå T-en over hovudet mitt signaliserer det. Når eg står på den 110 meter lange perrongen på Kringsjå, ser eg skjenegangen og den gule straumførande tredjeskjena. Ho leverer likestraum til vognsettet, som returnerer straumen tilbake via hjula til skjenegangen, som er jorda med jamne mellomrom.

I svingar ser eg at den gule skjena byter side. Av og til er ho vekke, og då vert toget drive fram av tregleik. Vognsettet, som er 54 meter langt og kan koplast slik at det vert 108 meter langt, tek imot straumen via slepekontaktar som sit mellom hjula. Dei elektriske motorane sit i alle hjulakslar og kan gje T-banetoget ein maksimalfart på 80 km/t. Under bremsing produserer dei elektrisk motorane straum som vert mata attende til nettet. Slik vert straumforbruket redusert med 25 prosent.

Eg stig inn i vogna. Det fyrste som slår meg, kosmopolitten, er kor god plass det er. Vognene er mykje breiare, 3,2 meter, enn undergrunnsbaner ute i verda. Det har historiske årsaker, fordi Holmenkollbana i 1910 valde å ha same sporvidde som NSB. Det er god plass til barnevogner og syklar. Ja, einskilde brukar T-bana nærast som godsvogn når dei skal flytte stort og smått.

MX 3000 har 138 sitjeplassar og 355 ståplassar. Totalt tek to vognsett om lag tusen passasjerar. Sjølv i myldretida er det godt om plass. Det er berre når det er landskamp på Ullevål, det kan verta ei utfordring å koma heim.

Når ein sit på T-bana eller står på perrongen, er det gildt å sjå seg rundt for å prøva å forstå korleis ting verkar. Eg ser at det er omformarar med jamne mellomrom som syter for at T-bana får straum. Der vert 11 kilovolt vekselstraum gjord om til 750 volt likestraum. På Ullevål har dei til alt overmål putta inn eit snarkjøkken for å kutta kostnadene. Der ein har sporveksel, er det ein gul firkanta boks som inneheld ein motor som kan flytta skjenene. I tillegg vert det sørgt for oppvarming der om vinteren, slik at systemet ikkje frys fast.

Forhistoria til T-bana er Holmenkollbana. Ho vart bygd for å gje dei kondisjonerte klassane romantiske utfluktsmål der dei kunne dyrka lediggang. Diverre gav ikkje det nok kundegrunnlag, og utbyggjarane kom på den geniale ideen at dei kunne selja billige store tomter med storslegen utsikt langs bana for å fylla vognene. T-bana i aust vart bygd for å få utløyst store tomteareal og effektivt få arbeidarar på jobb og fruer på shopping i byen.

I 1987 møtte aust vest på Stortinget stasjon. Rett nok måtte ein gå frå eitt tog til eit anna, men Oslo vart plutseleg blitt eitt. Seks år seinare kom den fyrste gjennomgåande ruta frå Sognsvann til Bergkrystallen. Aldri har det vore enklare å ta sosiale klassereiser.

Eg vel line 1 frå Bergkrystallen til Frognerseteren. Det som slår meg, er at der det er privat rikdom, er det offentleg armod og omvendt. I aust er det gilde, store stasjonar, med unnatak av Brynseng ryddig busetnad og all infrastruktur i bakken. På veg opp mot Frognerseteren vert stasjonane stendig meir stusslege, vegar går tvers over toglina og straumforsyninga til dei private husa minner om nettet eg såg i Beirut.

Ved Frognerseteren får eg tid til litt sosial ingeniørkunst med vognføraren. Han gruar seg litt til turen nedover. Det har regna kraftig, og han er redd for å skli på skjenene. Ein gong sklei han forbi heile perrongen. Eg får plutseleg ikkje lyst til å vite meir.

Kvar gong eg har vitja barnebarnet, står line 2 og ventar på klarsignal før Majorstua. Det gjer ingen ting, for eg veit at det halvautomatiske styringssystemet med relé skal bytast ut med eit digitalt eit. Med det noverande veit ein berre at eit tog er innanfor ein blokk på 50–500 meter. Med det nye vil ein med sensorar og trådlaus teknologi veta noggrant kor toga er. Det vil gje kortare avstand mellom dei, større kapasitet, jamnare flyt og endå meir presise avgangar.

Etter månader på T-bana kjenner eg på roa. Plutseleg vekkjer ein psykotisk mann som skrik og sparkar rundt i heile vogna, gamle minne. T-bana er full, men ingen gjer noko. Til slutt orkar eg ikkje meir. Eg reiser meg, knyter neven rundt jarnet i lomma og nærmar meg det eg fryktar. Då opnar dørene seg på Grønland stasjon. Det er endestoppet til mannen.

Per Thorvaldsen

per.eilif.thorvaldsen@hvl.no