Cruisetrafikk

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Fyrst litt om språk: Hurtigruta heiter eigentleg Hurtigruten og er eit verna namn, men sidan vi skriv nynorsk, held vi oss heretter til Hurtigruta når vi omtaler Hurtigruten.

I 2014 selde Trygve Hegnar seg nesten heilt ut av Hurtigruta, og kjøparen var eit britisk omstruktureringsfond, som har så mange ulike namn – alt etter kva nivå ein går inn på – at det knapt gjev meining å gje dei eit namn. Men vi kan kalla dei TDR Capital III. Britane eig no knapt 81 prosent av Hurtigruta, Peter Stordalen 11,6, Trygve Hegnar 4,9 prosent og leiinga 2 prosent. Hegnar er elles styreleiar for investeringsselskapet som står som formell eigar.

Elles var ikkje salet det luraste Hegnar har gjort. Han åtte vel 33 prosent av selskapet, som i 2014 hadde ein verdi på 5,7 milliardar. No skal Hurtigruta børsnoterast. Og det syner seg at selskapet har vore eit såkalla kule på børsspråket. Forståsegpåarane reknar med at verdien vert på heile 16 milliardar, altså har verdien gått opp meir en tre gonger på tre år. Dimed har Hegnar gått glipp av fleire milliardar i verdistigning i det tungt subsidierte selskapet.

Konsesjon eller ikkje

Men det store spørsmålet for dei som er interesserte i slikt, er om Hurtigruta kjem til å overleva i si noverande form, om britane i det heile teke kjem til å søkja på den nye konsesjonen som regjeringa har utlyst i 2019. Vil dei – med Samferdselsdepartementet – ha «helårlige, daglige og gjennomgående seilinger med anløp i 34 havner på nordgående og 33 på sørgående rute mellom Bergen og Kirkenes»?

Og om dei seglar, kven skal vera om bord? Nordmenn eller utlendingar? Noreg har to skipsregister: NOR, som tradisjonelt seglar mellom norske hamner og med visse unnatak har norsk mannskap og norsk tariff, og NIS, som tradisjonelt har segla mellom norske og internasjonale hamnar eller berre internasjonalt. NIS-skip treng i utgangspunktet berre å ha ein norsk kaptein, men dette kravet har vorte lempa på. Mange NIS-skip seglar no heilt utan norsk mannskap. Men det stoggar ikkje der, regjeringa har òg opna opp for at skip i NIS no kan segla mellom norske hamner som ein del av ei internasjonal rute.

Det er ikkje heilt klart korleis dette vil slå ut enno, men det ser ut til at det kan verta langt fleire utlendingar som seglar mellom norske hamner til dårlegare vilkår enn kva nordmenn har fått. Hurtigruta kan lata skip starta i Newcastle eller Hamburg og så likevel segla den tradisjonelle ruta når dei kjem til norskekysten.

«Midnatsol» er ute

Hurtigruta har til dømes flagga ut «Midnatsol», som no seglar på den sørlege halvkula, og der nordmenn har vorte erstatta med filippinsk mannskap. Ei vanleg løn for servicepersonale i internasjonal cruisetrafikk er 545 dollar i månaden for 12-timarsskift. Men det er kanskje forståeleg at regjeringa opnar opp for at Hurtigruta både kan vera med i NIS og segla mellom norske hamnar når cruiseskip under andre flagg alt i dag har fullt høve til å segla mellom norske hamner så sant turen starta ein annan stad.

Rett nok har regjeringa gjort svært mykje for å halda cruiseselskap som Color Line og Hurtigruta under norske flagg. Her skal de få eit komplisert sitat frå Nasjonalbudsjettet for 2018: «Regjeringen gjennomførte i 2016 betydelige endringer i tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk. I 2017 etablerte regjeringen en egen tilskuddsmodell for NIS- registrerte skip i utenriksfart som transporterer olje, kjemikalier, gass og ro/ro-last. Etter endringene gis det full refusjon av arbeidsgiveravgift, trygdeavgift og et beløp tilsvarende forskuddstrekk av skatt per tilskuddsberettigede arbeidstaker for NOR-skip i kystfart, NOR-passasjerskip i utenriksfart, skip i NOR som betjener strekningen Bergen-Kirkenes.»

Det som her vert skildra, heiter nettolønsordninga. Ordninga inneber at dei som er om bord i til dømes Color Line og Hurtigruta, og som skattar til Noreg, betaler skatten som vanleg, og det gjer også arbeidsgjevaren gjennom arbeidsgjevaravgifta. Dimed vert mannskapet fulle medlemar av den norske velferdsstaten. Men pengane hamnar altså ikkje permanent i statskassa, dei er berre innom, og så vert dei tilbakebetalt til reiarlaget. I 2016 fekk ferje- eller cruiseselskapa som segla mellom Noreg og utlandet, attendebetalt 265 millionar, og selskap som segla mellom Bergen og Kirkenes, altså Hurtigruta, 171 millionar av skattepengane som deira eigna arbeidarar hadde betalt inn.

Meir subsidiar

Statsstøtta til Hurtigruta stoggar ikkje der. Direkte over statsbudsjettet for 2018 skal dei få 701 millionar. Dimed får dei samla rundt 900 millionar i subsidiar neste år. I tillegg er det slik at når dei tingar skip, kjem staten inn med garantiar gjennom den såkalla GIEK-ordninga, som igjen gjer at Hurtigruta får billigare skip enn dei elles ville ha fått. På toppen kjem det sjølvsagt at byar og tettstadar langt norskekysten ynskjer å leggja til rette for cruisetrafikk og dimed byggjer ut hamner som igjen tilbyr subsidierte prisar.

Likevel er spørsmålet om desse statspengane er verde å ha når norske styresmakter tillèt den internasjonale cruiseindustrien å segla så godt som gratis langsetter norskekysten. Hurtigruta er som nemnt eit vareverna namn og har ein god klang både i Noreg og internasjonalt. Men merkenamnet vil halda fram sjølv om dei ikkje får statsstøtte og sjølv om dei byter ut nordmenn med filippinarar til 500–600 dollar i månaden, og faktum er at Hurtigruta kan segla kor ho vil.

Det tilbodet som til dømes får best attendemelding frå passasjerane av alle dei destinasjonane Hurtigruta seglar på, er Hjørundfjorden på Sunnmøre. Men denne fjorden er ikkje ein del av den tradisjonelle ruta. Det er eit spesialtilbod som Hurtigruta har, og som ikkje er eit krav frå staten. Hurtigruta har i dag berre kapasitet til å segla på Hjørundfjorden nokre korte haustmånader. Om dei ikkje søker konsesjon og flaggar ut, kan dei permanent segla nett kor dei vil, til dømes til Hamburg, Bergen, Geiranger, Hjørundfjorden, Nordkapp og Svalbard. Dei vil likevel kunne kalla seg Hurtigruta, og om det berre er nokre få nordmenn om bord, vil dei trass i den store statsstøtta og nettolønsordninga kunne kutta stort i personalkostnader.

Og når merkevara har vakse i verdi med over 300 prosent på tre år, er det klart at marknaden ser at selskapet har ein stor potensiell vekstmarknad i internasjonal cruisetrafikk, som tradisjonelt er ein av dei mest lønsame næringane som finst, sidan denne industrien i røynda ikkje betaler skatt nokon stad. Rekneskapen fortel då også om ei næring som er særs lønsam.

Mykje pengar

I 2013 omsette Hurtigruta – syner rekneskapen – for 3,36 milliardar, i 2016 for 4,4. Grovt sett har resultatet før avskrivingar, renter og skatt, såkalla justert EBITDA, eller driftsresultatet, gått opp med 50 prosent mellom 2014 og 2016. I 2014 var justert EBITDA på 565 millionar, i 2016 923 millionar. Men sidan selskapet gjer det så godt og seglar stadig meir internasjonalt, har også investeringane gått opp. I tillegg kjem valutatap, så det er ikkje noko overskot å skattleggja. Men om selskapet får ned lønskostnaden, og det er det stort rom for sidan han er på over 1 milliard, er det klart at det vert stadig større overskot og stadig større verdistiging når børsnotering er gjort. Men den potensielle kapitalskatten verdistiginga fører med seg, kjem i hovudsak ikkje til å hamna i den norske statskassa.

Det grunnleggjande spørsmålet norske politikarar og Stortinget må stilla seg, er kva slags skipsfart vi skal ha i norske farevatn. Eit mindre spørsmål er om vi i det heile har trong for ei statsstøtta hurtigrute. Hurtigruta er frå ei tid då landet knapt hadde vegar, ingen flyplassar og ikkje bilar i det heile. Staten starta det heile i 1893. I dag har vi ei rekkje transportalternativ vi ikkje hadde før.

Trafikk på norske hamner, hurtigrute eller ikkje, kjem vi til å ha i framtida òg. Spørsmålet for staten er om denne trafikken skal føra til skatteinntekter eller subsidiar, og kva vilkår mannskapa skal ha. Noreg tillèt i dag at internasjonale cruiseselskap kjem inn i norsk farevatn utan å taka avgifter, og at dei internasjonale cruiseselskapa kan tilsetja folk til svært låge løningar utan at norsk arbeidsmiljølov og norske lønsvilkår vert fylgde. Desse selskapa er i direkte konkurranse med Hurtigruta, som dimed må subsidierast.

Hamnekonkurranse

Det er heller ikkje slik at vi har ein statleg tariff for kva det kostar i hamneavgift å leggja til land. Dimed konkurrerer norske kommunar ned prisen for å lokka til seg trafikk, som dei vonar kan føra til inntekter på land. Den norske passasjertrafikken har hamna i ein uheldig sirkel der ulike regime konkurrerer mot kvarandre.

I ein fjord kan det vera ei lita ferje der mannskapet er norsk og seglar på norske løningar. I den same fjorden kan Hurtigruta segla, som er sterkt subsidiert og har mannskap frå både Noreg og EØS, og til slutt kjem eit stort internasjonalt cruiseskip der nesten 100 prosent av mannskapet kjem frå eit fattig u-land og der ingen arbeidsmiljølov eller tariffavtale gjeld.

Ja, er det i det heile teke mogleg å verna norske arbeidsplassar i norsk farevatn? Kvifor skal ein norsk oljearbeidar på norsk sokkel ha ein million kroner i årsløn, medan mannskapet på eit cruiseskip som seglar berre betaler 600 dollar i månaden, og berre i den tida skipet seglar, noko som igjen fører til at indaren om bord berre tener 40.000 kroner i året? Er ein norsk ferjebillettør verd minst ti gonger meir enn ein filipinar? Og kvifor garanterer den norske staten for cruiseskip når den same cruiseindustrien ikkje legg at skattepengar på norsk jord?

Elles har leiinga som nemnt fått 2 prosent av aksjane. Om selskapet vert børsnotert til 16 milliardar, sit sjefane att med 320 millionar. Vi kan trygt rekna med at det kjem til å få merksemd i media at eit selskap vi har subsidiert i alle år, fører til så høge private vinstar.