Historie

Cato Guhnfeldt:

Spitfire Saga

Sju bind frå 2009 til 2017 på til saman 2078 sider
Oslo: Wings forlag

I filmen Dunkirk, som går på norske kinoar nett no, er det ei scene som lèt oss koma nær kjernen i Cato Guhnfeldts storverk om det legendariske Spitfire-flyet og innsatsen til dei norske flygarane under krigen.

Ein sivil engelskmann drar over Kanalen i ei snekke. Med seg har han son sin og ein skuleven. Dei gjev seg bylgjene i vald for å plukke opp allierte soldatar frå strendene i Frankrike.

Undervegs – i tung sjø og med nederlaget som mental fylgjesvein – høyrer dei flydur. Kapteinen på den vesle skuta ser opp og bryt ut: «Listen! Do you hear? The sound of Rolls Royce Merlin engines!»

LUFTHERREDØMET SOM SVANN

Dette var ein lyd som gav von om motstand mot svermen av tyske jagarar og bombefly som storma over Kanalen for å rane til seg luftherredømet. Utan kontroll med himmelen ville ikkje Hitlers invasjon av England – Operation Seelöwe – hatt ein sjanse.

Etter å ha levd med Cato Guhnfeldts sjubindsverk om denne litt bortgløymde sida av norsk krigssoge, kan eg no supplere skipperen i Kanalen med desse opplysningane: Ein tidleg Spitfire med Merlin-motor hadde meir enn 520 km i timen som toppfart, og kunne by fram ein motorstyrke på 1025 HK. Merlin-motorane var under stendig forbetring under krigen, noko også flya var. (Guhnfeldt elskar å presentere rad på rad av typeetikettar på motorar og fly, og gleda smittar over på lesaren.) Både motorane og flya var teknologiske meisterverk av kraft og sofistikert intelligens.

KAMERATSKAP OG TAP

Som lesarar av Spitfire Saga sit vi nesten som tilskodarar i hangarane i Sør-England. Guhnfeldt skildrar korleis norske bakkemannskap skrur og sveisar og får stålfuglane på vengane att etter tallause nær-krasjlandingar og skotskadar.

Vi ser også forfattar Guhnfeldt i reinkultur: Ikkje éin detalj går han hus forbi om han kan setja ljos på dette fascinerande avsnittet av norsk krigshistorie. Han er til dømes open om dei psykiske plagene ikkje så få pilotar fekk. Dei vart «rare». Og det var også flygarar som fekk moralsk tvil om lågtflygande åtak på det som godt kunne vere sivile mål.

Kameratskap i skuggen av brå død, individuelle kamprapportar, fritid og jenter, engelsk militærbyråkrati, nokre få døme på disiplinbrot og kakebu, geitebukken Mads som maskot, uavlateleg nervepress – Guhnfeldts penn sveiper breitt. Han har gjort enormt med bakgrunnsundersøking.

SPITFIRE-DRAUMEN

Dette er ei stor historie, og Guhnfeldt har gjeve henne ei nennsam og fin handsaming. Især er biletstoffet overveldande, frå eit breitt utval arkiv.

Eg er vel blant dei mange gutane som har sete i timevis og limt saman Spitfire-fly med magiske ringar, og bringa mor til fortviling over alt sølet. Å lesa Guhnfeldt er å få heile denne flotte tida inn i sjela att. Det må vere lov å seia takk.

Eg kan ikkje dei tekniske detaljane i dei ulike utgåvene av Spitfire-flyet som heile tida vart utvikla. Og Guhnfeldt er meir heime i vedlikehaldsarbeidet, reingjeringa av cockpiten og testing av mitraljøser og hydrauliske system. Han fortel oss at på einskilde utgåver av Spitfire var det naudsynt å sjekke boltinga av haleroret, som var eit svakt punkt, særs inngåande. Dette likar eg godt.

STRATEGIVALET

Før vi går inn på rolla til dei norske Spitfire-flygarane, lat oss kasta eit blikk på bakgrunnen for kampane.

Kan hende er det for dramatisk å hevda at den vestlege sivilisasjonen hang i ein tynn tråd sumaren og hausten 1940. Men det er ikkje langt frå sanninga.

Luftwaffe starta slaget om Storbritannia, også kalla Blitzen, for alvor 13. august 1940 – ørnedagen, som han kom til å bli kalla. Britane hadde trudd eit offensivt bombeflyforsvar var betre enn jagarar. Appeasement-politikken til Neville Chamberlain kom også inn her: Uvisst av kva grunn skulle bombefly verka meir defensivt avskrekkande på Hitler enn jagarar.

Same politikk fekk til følgje at utviklinga av Spitfire-flyet kom til å bli hengande etter. Storbritannia var dårleg budd på slaget. Radaren vart ikkje utvikla før i 1935, og fyrst i 1939 kom dei fyrste Spitfire- og Hurricane-flya i ordinær teneste. (Norske skvadronar vart fyrst sette opp med Hurricane-fly.)

DET STOD OM MINUTT

Likevel engsta ikkje den britiske Fighter Command seg over vanten på fly. Då var det verre med trena pilotar. Britane kunne sende høgst 600 fly til forsvar mot eit av dei mest avanserte luftvåpen verda hadde sett til då. Sjølv regna overkommandoen med at 900 fly burde vera minimum. Tyskarane kunne mobilisere 1260 bombefly med lang rekkevidde, 800 einmotors og 280 tomotors jagarfly i tillegg.

Distansen til den engelske sørkysten var så kort at det dreidde seg om minutt – seks minutt, faktisk – for å krysse Kanalen. Det tok 13 minutt for ein Spitfire å nå høgda der kampane utspela seg (6100 meter). Det var eit ras med tida.

TA FLYSTRIPENE!

I byrjinga konsentrerte Luftwaffe seg om å ta skipstrafikken i Kanalen. Men det vart snart openbert at luftherredømet var nøkkelfaktoren. Tyskarane skjøna ikkje at dei måtte øydeleggja radarsystemet, og åtaka på flyplassane var i byrjinga dårleg koordinerte.

Britane slo snøgt attende. 15. august 1940 mista Luftwaffe 75 fly på 24 timar, mot 34 for britane. Mellom 19. og 24. august avgjorde Göring å gå til åtak på flystripene. Resten av Luftwaffe skulle brukast til nattåtak på byar utan jagarflyeskorte.

MEN SÅ LONDON

Sjølv i dag er det mykje debatt om årsakene til at Hitler fatta vedtak om å dreie flyarmadaen vekk frå flybasane og mot London, og dermed redda kampevna til Fighter Command. Blant dei meir spekulative teoriane er at føraren vart rasande etter at britiske fly hadde bomba Berlin 25. august 1940. Hitler ville ha hemn, og peika ut London som mål.

7. september tok åtaka mot London til for alvor. Hitler tok, som vi alle veit, dramatisk feil då han trudde engelskmennene ville gje seg på grunn av bombetokt. 15. september melde britane at dei hadde skote ned 185 tyske fly.

2. oktober veit vi at Hitler som fylgje av tapa påført Luftwaffe av britiske fly, gav ordre om at alle førebuingar til operasjon Seelöwe skulle stansast.

Samla sett var tapa frå 10. juli til 31. oktober 1940 788 britiske og 1294 tyske fly. Det var i lufta invasjonstrugsmålet vart avgjort.

FOR SEINT TIL BLITZEN

Dette er den vidare bakgrunnen til den norske innsatsen. I Westminster Abbey er det eit altar til minne om «dei få som så mange skulda så mykje», som Churchill sa det: RAF-pilotar under Blitzen. Men du vil ikkje finne norske namn der.

Grunnen er enkel: Nordmennene kom med i kampane fyrst i 1941–42. Det var særleg under felttoget på kontinentet i 1944–45 at dei norske Spitfire-pilotane tok sin tørn. Det er dit vi vender oss no.

VESLE NOREG I CANADA

Norske patriotar som ville slåst i lufta, dei fleste frå Hærens flyvåpen, brukte tre vegar for å nå målet. Den fyrste gruppa på 18 mann, under leiing av kaptein Bjarne Øen, drog frå Møre 6. mai 1940. Dei ville til Storbritannia for å hente fly og bli med på kampane i Nord-Noreg. Den andre gruppa på 18 mann kom seg til Storbritannia i slutten av mai, og den tredje eininga, den største, var med Kong Haakon på HMS «Devonshire» 7. juni frå Tromsø til Skottland.

Sumaren 1940 slo Bjarne Øen fast at det var cirka 60 ferdigutdanna norske hærflygarar på britisk jord. No tok arbeidet med å danne eit eige norsk flyvåpen for alvor til. Det var denne vegen som førte til flytreningsleiren Little Norway i Toronto. Han opna 10. november 1940. Fram til 1945 fekk 2500 nordmenn av alle kategoriar opplæringa si her. Mellom 80 og 85 prosent av dei skulle kome til å misse livet.

INVASJONSFRYKT

Cato Guhnfeldt fortel oss om stemninga gjennom å sitere omfattande frå intervju og brev. Til dømes får vi vite at vel framme i England, etter hard sjøtransport, fekk somme utlevert trestavar med piggar (!), slik at dei kunne slåst mot tyske fallskjermtroppar. Frykta for invasjon i Sør-England heldt seg i 1941.

Fyrste gongen ein nordmann gjorde skade på eit fiendtleg fly var 21. juni 1941, då løytnant Helge Mehre fekk inn treff på ein Messerschmitt Me 109. Enno hadde ikkje nordmennene fått tildelt Spitfires; dei flaug Hurricanes.

Guhnfeldt gjer også eit poeng av britisk offisersarroganse som ofte la hindringar i vegen for norsk sjølvstendig deltaking. Men ein politimann roa det heile ned: «Smile, Norwegian, you will get your country back».

SPITFIRE I AKSJON

4. november 1941, omtrent samstundes med at sovjetiske troppar starta knipetongsmanøveren i snøstormane kring Stalingrad, kom dei fyrste Spitfire-maskinene til nordmennene. Det var kamp om å få fly dei fyrst.

Eitt av toppunkta i 331- og 332-skvadronens krigsinnsats må seiast å vera Dieppe-raidet. Føremålet med denne landgangsoperasjonen var å ha ein generalprøve på kva som ville kome på D-dagen, og vurdere utstyr og kommandotilhøve, for det var openbert at landgangen på kontinentet måtte bli ein kombinert operasjon av alle tre forsvarsgreinene.

For Spitfire-flya var oppgåva å ligge lågt over alle skipa, ryggja kommandosoldatane som skulle gå i land og øydeleggja tyske kraftstasjonar og flyplassinstallasjonar. Dei skulle også fjerne tyske fly og landingsfarty.

Her er rapport frå Bjørn Ræder: «Nedenunder oss så jeg Dieppe hvor det av og til kom nogen lysglimt som antagelig var eksplosjoner. Ute på sjøen lå en eller annen båt og sendte ut sort, fet røk. Den var antagelig skutt i brand og ved å synke. Wingkommandanten var øiensynlig fornlid med oss, for i radioen hørte jeg: Nice going. Sherry Squadron.»

HEIMKOMSTEN

331 og 332 var også med under D-dagen og ei rad tokt over Nederland og Belgia – alt detaljert og interessevekkande skrive av Guhnfeldt.

Samla etterlèt Guhnfeldts verk seg eit inntrykk av enorm lagånd og kompetanse. Han skriv at konfrontert med utsegner som at «dere hadde vel en fin tid i England», valde dei fleste krigsflygarane å teia. Folk som kom frå England, vart ofte sett ned på. Folk som hadde vore heime, hadde jo hatt det mykje verre.

Same haldning møtte som kjent krigsseglarane. Også flygarane, som dei, møtte norsk byråkrati på det verste, til dømes med skattekrav for ikkje å ha vore heime. Her er det likskapar som er interessante.

Guhnfeldts svar er klart: «Mange av bakkemannskapene som slet seg gjennom marerittet under felttoget på Kontinentet 1944–5, omgitt av lik, kadavre og sykdomsutbrudd, tyske landminer, flyvende bomber og raketter, i tjeneste tett oppunder fronten, de tidde også.»

Ikkje minst er det verdt å minnest heile breidda av folk som gjorde freden mogleg. Cato Guhnfeldt vil gjerne avslutta dette livsverket med eit band om dei andre skvadronane under norsk kommando, men Forsvarsdepartementet skal spare.

Eg har eit framlegg: Ta ein ørliten del av vengen på eit F-35 og la denne gåverike forfattaren gje oss eit slikt band – av omsyn til historiemedvitet vårt og yngre generasjonar.

Bernt Hagtvet

Bernt Hagtvet er professor
i statsvitskap og fast skribent
i Dag og Tid.