William Sem Fure

redaksjonen@dagogtid.no

For uvande auge er han ikkje det første ein legg merke til, men han finst i alle store og mellomstore norske hamner. Eg snakkar om tau-, tug- eller slepebåten. Kjært barn har mange namn, og taubåten er ein kjærkomen hjelpar som dei fleste sjøfolk har vore glade for å sjå ved eit eller anna høve.

I tronge norske fjordar og ved små industrihamner er det ikkje lett å klare seg utan den allsidige arbeidshesten. Særleg ikkje når ein tek inn over seg kor store cruiseskip, tankbåtar, supplybåtar og liknande har vakse seg i våre dagar. Standarden er at ein ikkje nyttar berre éin, men to taubåtar når desse uhyra skal inn til kai – ein bak og ein på den sida som vender bort frå land. Meir om det lenger nede.

«Dei små, men kraftfulle båtane kan nyttast til alle slags oppdrag og er heile tida på farta.»

Då eg sjølv arbeidde på sjøen, hadde eg ein ullen draum om å kome meg om bord i ein slik båt. Det vart med draumen, heilt til eg no fekk det føre meg å sjå om biletet stemde med røynda. Eg sette meg i bilen med kurs for Florø, der eit av dei store reiarlaga i bransjen har kontor. Men eg var ikkje komen langt av stad før eg fekk ein telefon frå mannskapssjefen for Stadt Sjøtransport. Han fortalde meg at ein av båtane låg i Kopervik for dagen, og at skipperen gjerne ville snakke med meg om bord. Det var berre å hive seg rundt og sette nasen mot den vesle bygda ved inngangen til Karmsundet.

Så snart ein kjem sørom Bjørnafjorden og nærmar seg Haugesunds- og Karmøy-området, vert ein mint på kor den norske rikdomen eigentleg kjem frå. Ein kan ikkje sjå til høgre eller venstre utan å få auge på ein supplybåt, ei oljeplattform eller ein ankerbåt. Eg burde sikkert vore meir oppteken av miljø og klima og slikt. Men når eg kjem til Haugesund og passerer under skuggen av den enorme plattforma DolWin Epsilon (ho skal visstnok fordele vindstraum til meir enn éin million tyske heimar når ho kjem i sving), kan eg ikkje anna enn å undrast over alt vi menneske får til. Det er ikkje mange byar der ein kan setje seg på ein gatekafé og drikke ein latte med utsikt utover eit slikt høgteknologisk vedunder – 80 meter høgt og med ei vekt på 23.000 tonn. Men i Haugesund sentrum kan ein altså det.

Når slike massive bygg skal inn til land eller ut på sjøen, er det taubåtskipperen som har siste handa på verket. Joakim Osland, skipperen på T/B «Stadt Florø», tek godt imot meg, og forklarar korleis det heile fungerer. Måten ein gjer det på, er at plattforma vert lasta opp på ein gigantisk fraktebåt som er laga for å senke seg ned med dekket under vassflata. På dette viset treng ein ikkje å heise plattforma opp med ei kran. Alt ein treng, er å flotte ho over båten, som så hevar seg opp av sjøen att ved å fylle seg med luft.

Nokre plattformer har eiga motorkraft, men sjølv i desse tilfella nyttar ein taubåtar for å hjelpe til. To taubåtar, ein på kvar side, set så baugen mot plattforma og dyttar ho inn i posisjon.

– Det er slike operasjonar som gjer dette livet spanande, fortel Osland.

Han har vore i bransjen sidan 2013 og jobba seg opp frå dekk til stillinga som skipper i dag.

Styrmannen Lauri Vedic nikkar:

– Ja, jobbar ein på taubåt, er det aldri ein dag som er lik den andre.

Vedic jobba i mange år som styrmann på ein passasjerbåt i Austersjøen, men jobben vart for monoton for han i lengda.

– Det krev ikkje mykje av deg å styre ein båt frå Sverige til Danmark kvar dag langs den same leia, fortel han.

– Som sjømann er det mykje meir interessant å arbeide på ein taubåt. Her må ein kunne alt.

Skipper Joakim Osland i styrhuset på T/B «Stadt Florø». Herifrå styrer han ikkje berre båten, men òg trommelen med slepevaieren.

Foto: Svein Egil Økland

Som for å underbyggje poenget ringjer skipstelefonen. Osland forsvinn inn på lugaren, som også gjer teneste som kontor. Frå messa, der eg og Vedic sit, kan eg høyre han snakke med reiarkontoret; dei har fått eit oppdrag. Medan skipperen er i telefonen, forklarar Vedic korleis verda deira fungerer. Mannskapet på «Stadt Florø» får oppdraga sine frå den såkalla spotmarknaden. Det vil seie at dei ikkje har faste arbeidskontraktar med eit firma, men vert hyra inn på oppdragsbasis. Dette er den same modellen som dei fleste supply- og ankerbåtar òg nyttar. Som regel har reiaren ein eller fleire kontortilsette som har til jobb å følgje med på spoten, som dei kallar det. Derifrå vert oppdraget vidaresendt til den båten som ligg nærast eller er best rusta til oppdraget.

«Stadt Florø» er eigentleg tinga til ein jobb i nærleiken av Molde. Dei skal vere ein av to taubåtar til å slepe ein svær tankar inn til ei industrikai. Men folka på kontoret meiner dei har tid til eit lite oppdrag før dei fer nordover. Det er dessutan eit bergingsoppdrag, noko som gjerne er betre betalt enn dei kvardagslege slepeoppdraga.

– Det er ein trålar omtrent 90 mil utanfor her, i Nordsjøen, fortel Osland når han kjem att.

– Båten har teke fyr, og trålen har hekta seg i eit røyr på sjøbotnen, så dei får han ikkje med inn til land.

Eg får vite at mannskapet er berga, men at båten enno brenn. Det som starta som eit avslappa intervju, er no blitt ein hektisk affære. «Stadt Florø» skal ut på eit krevjande oppdrag, og eg har berre ein time til å snakke med mannskapet før dei må leggje frå. Nett no ventar dei på ein skipper og ein maskinist som har jobba på den havarerte trålaren. Dei skal vere med ut og sjå kva som kan bergast – taubåten dreg så snart dei har innfunne seg.

I mellomtida forklarar styrmannen Vedic meg meir om båten og bransjen. «Stadt Florø» er 34 meter lang og har 4000 hestekrefter å rutte med – omtrent like mykje som ein stor trålar, men fordelt på berre halvparten av lengda. Trass i at taubåtane ikkje er spesielt lange eller breie, stikk dei difor djupt i sjøen. Med sine fire og ein halv meter går «Stadt Florø» like djupt som ein vanleg supplybåt i Nordsjøen.

– Når ein ikkje kan gå fram eller til sida, må ein byggje nedover, som skipperen seier.

Det er mykje som skal ha plass på den vesle flata – først og fremst motoren, trommelen med slepevaieren og dei to såkalla azimuth-thrusterane. Til liks med dei fleste nye båtar er det ikkje ror på «Stadt Florø», men såkalla azimuthar. Kort forklart er det snakk om ein propell som kan dreiast rundt sin eigen akse, alle dei 365 gradene. Slik vert ror overflødig, sidan sjølve propellen (eller som oftast dei to propellane) sjølv kan styre retninga på vasstrålen.

Framme i baugen er der dessutan ein såkalla baug-thruster. Det vil seie ein propell som kan skyve baugen sidelengs, mot babord eller styrbord. Legg ein baug-thrusteren i motsett retning av dei bakre azimuthane, kan ein snurre heile båten rundt på ein femøring. Alt i alt gjer dette «Stadt Florø» til ein fabelaktig båt, som kan nyttast til det aller meste.

– Den vanlegaste jobben vi har, er å slepe skrog og uferdige båtar, fortel Osland.

Det typiske er at ein båt vert grovbygd ved eit av dei store verfta i til dømes Polen, Danmark eller Tyrkia. Deretter vert skroget taua til Noreg, der motoren, interiøret og elektronikken skal monterast. I tillegg til slike langdistanseoppdrag handlar det mykje om såkalla buksering. Det vil seie å hjelpe større og tyngre skip med å manøvrere, som oftast inn eller ut av eit smalt hamneområde.

Dei fleste cruise- og tankskip nyttar taubåtar til slike manøvrar, trass i at dei har både motorkrafta og er smidige nok til å gjere det sjølve.

– Det handlar om å leggje inn eit ekstra lag med tryggleik, ifølgje Osland.

– Båtane kan i teorien klare seg sjølve. Ifølgje lovar og reglar hadde dei ikkje trunge oss. Men reiarlaga har ofte sin eigen tryggingspolicy. Dei ønskjer ikkje at kapteinane deira skal gjere slike operasjonar på eiga hand, så då kjem vi inn i biletet.

Standarden er at ein nyttar minst to taubåtar i tandem til ei slik buksering. Den eine vert kopla med slepevaier til hekken (baksida) på cruiseskipet, medan den andre er fri. Den som er kopla, skal halde igjen og bremse innsiget mot kaia. Den som er fri, legg seg om lag midtskips eller litt lenger framme, med baugen mot skutesida. Slik er han i posisjon til å dytte skipet sidelengs. Når skipet har kome i rett posisjon langs kaia, vert den første taubåten òg kopla fri. Dei to legg seg no på kvar si side og dyttar skipet sidelengs inn til kaia.

Rykande utvikling: «Stadt Florø» var blant dei største i si klasse på 90-talet, men er etter dagens standard ein under middels stor slepebåt.

Foto: Stadt Florø

I ein bransje som vert meir og meir innsnevra og spesialisert, er mannskapa på taubåtane kan hende dei som er minst påverka. Dei små, men kraftfulle båtane kan nyttast til alle slags oppdrag og er heile tida på farta. Spotmarknaden er uføreseieleg; dei siste åra har «Stadt Florø» mellom anna frakta oljerøyr i Senegal og skrog frå Danmark og Polen. Dei har gått i skytteltrafikk mellom England og Frankrike, hjelpt til på vindmøllefelta utanfor Skottland, buksert plattformer og skip og sett ut anker for laksemerdar her heime i Noreg.

Det er sant som styrmannen seier: Dette er noko anna enn å følgje den same leia att og fram kvar dag. Samstundes er ikkje bransjen heilt urørt av tidene. Her som elles er endringa mest merkbar på to område.

– For det første har tryggleiken vorte noko heilt anna i løpet av min karriere. For det andre har båtane mest dobla seg i storleik. Desse to endringane er naturlegvis ikkje heilt fråkopla kvarandre, seier Osland.

Kort sagt er det meir slepeoppdrag og mindre berging i dag enn før. Motorhavari skjer ikkje like ofte som tidlegare. Og med GPS, radar og kartmaskin har grunnstøyting vorte ein mykje mindre del av kvardagen på sjøen.

Oppdraget dei skal ut på no, høyrer med andre ord til unnataka – om det gir meining å snakke om slikt i ein bransje der kvar dag er ulik den andre. Matrosen Bastian Braar seier det godt.

– Til frukost tenkte eg at dette skulle verte endå ein dag med Netflix i messa. Men så plutseleg skal vi ut og berge ein brennande båt. Slik er altså kvardagen når ein ligg og ventar på spoten.