POLITIKK

Eivind Sivertsen

Bardufoss

Omreisande representantar frå partiet Høgre kom på døra mi ganske nyleg. Det var trivelege folk som delte ut valbrosjyrar frå partiet.

På framsida av brosjyren står det: «Vi tror på Nord-Norge». Dette er vel meir overtru enn tru. Rett nok er vi oppegåande her nord. Vi leverer, trass i negative tilhøve både frå klima og topografi, og store avstandar – både geografisk og tankemessig – frå dei som fordeler goda her i landet. Men om vi framleis skal vere leveringsdyktige, treng vi infrastruktur på linje med resten av landet. Det har vi ikkje.

Ordet jernbane finst ikkje blant dei om lag 750 orda i brosjyren. Jernbane kopla med Nord-Noreg er ikkje tema, for ikkje å seie anatema i sentrale høgrekretsar. Trass i dette var Høgres stortingsrepresentant fra Troms, Kent Gudmundsen, til stades på jernbanemøtet i Tromsø 10. august i år. Der sa han seg samd i at Tromsbanen – ein del av Nord-Norgebanen (NNB) – måtte gjennomførast innan 2029. Når ei så viktig sak for vårt framtidige Nord-Noreg ikkje er nemnt i Høgres valmateriell, er det vanskeleg å tru på at partiet tek saka på alvor.

Stambanen vil vere det beste enkeltståande tiltaket for vidare utbygging av Nord-Noreg ein kan tenke seg. Han vil bli positiv for alle sektorane i samfunnet – kan hende med unntak av reindrifta. Men sjølv her gjev han ikkje vesentlege skadar med fornuftige byggemetodar, og vil også ha sine positive sider. Jernbane krev dessutan langt mindre areal enn veg.

At manglande jernbane utan tvil er det beste middelet for å halde fram med den uoffisielle kolonistatusen vår på mange område, er nok ein vesentleg del av bildet.

Det er ei skam for Noreg og for norsk samfunnstenking at stambanen gjennom Nord-Noreg ikkje for lenge sidan er på plass.

For oss 80 prosent i Troms som i InFact-undersøkinga i sommar støtta vidareføring av NNB, bør Høgres meining vege tungt i stortingsvalet. Dei var diverre også med – saman med Ap – på blokkeringa av NNB i 1994, etter ei utgreiing (Hovedrapport 1992) som var positiv i favør av banen. I dag ville banen hatt enda større (det vil seie positiv) samfunnsøkonomisk nytte/kostverdi, sidan nedskrivingstida no er auka fra 25 til 40 år, og kalkulasjonsrenta er redusert frå 7 prosent til 4 prosent.

I sør ser ein ikkje skilnad på tiltak som gjev ein liten betra framkomst – men ikkje samfunnsøkonomisk overskot – og på tiltak av ein heilt annan samfunnsmessig verdiauke. Litt spart reisetid er sjølvsagt ein føremon for den einskilde, men gjev – også i milliontal – likevel ingen vinst for samfunnet.

Ser vi på verknaden av NNB, finn vi ein heilt annan dimensjon der vi får:

z All vesentleg intern og miljøvennleg transport samla på norsk jord. Nordnorsk næringsliv er ikkje lenger avhengig av velviljen frå nabolanda våre.

z Noreg vil – sjølvsagt – få innkomsten av denne frakta, noko som no går til Sverige.

z Ei distansesparing på 500–600 km i forhold til noverande godstrafikk gjennom Sverige. (I første kvartal i år gjekk 3,4 godstog dagleg Narvik–Oslo tur/retur).

z Merkbart reduserte klimautslepp.

z Høve til fjernreiser både internt i – og til/frå – Nord-Noreg, etter at internasjonale klimatiltak om ikkje altfor lenge gjer flyreiser uoverkommelege for folk flest.

z Banen opnar for regional pendling.

z Hovudvegnettet vert spart for enorm slitasje.

z Og – alt dette skjer med eit prosjekt som vil betale seg sjølv, og vere i overskotsposisjon etter maksimalt 40 år.

Korfor er dette – sett frå sør – så feil? Skulle vi døype om NNB til Harald Hårfagrebanen – banen som samla Noreg?