Byutvikling

Ronny Spaans

ronny@dagogtid.no

Før vi går til stadutviklinga, tek vi ein tur til leksikografien – til ordbøkene: Redaksjonen i Det Norske Akademis Store Ordbok (NAOB) får jamleg inn framlegg til nyord på norsk.

Nokre ord blir lagde på vent før dei blir tekne inn i allmennspråket. Eitt nytt ord er «åreknutepunkt». Tydinga er «utbygging kring eit kollektivknutepunkt, der bustadprisane ofte er pressa, slik at det er dei eldre som har råd til å kjøpe, og som derfor klumpar seg saman der».

Slike «åreknutepunkt» finst det mange av i Noreg, blant andre Lørenskog og Sandvika utanfor Oslo og Arna, Fana og Laksevåg i Bergen. Somme av dei finst i same kommune som storbyen, andre, som Sandvika, i ein tilgrensande kommune.

I dag er det nytt fokus på slike stader, for det er fullt i mange bysentrum. Det handlar om å hindre byspreiing ved etablering av villaer og bilvegar utanfor sentrum. Det kolliderer med planen om ei klimavenleg, berekraftig stadutvikling. I ein klimapakke som EU lanserte i fjor, kjem det fram at Noreg er mellom dei landa som ligg dårlegast an: Vi må kutte utslipp med 40 prosent innan 2030 for å nå klimamåla til EU-kommisjonen. Det tyder mindre bilbruk og storstilt satsing på sykkelvegar og kollektivtrafikk.

Her kjem vi inn på «åreknutene». Statens offisielle politikk er å satse på dei gamle sentra i randssona til byane. Denne politikken har fått namnet knutepunktstrategien: Hovudtanken er at folk kan bu i randssona til byen utan bil dersom det blir bygd mange nye bustader tett ved stader med jarnbanestasjon og T-bane- og bussamband.

Men fungerer denne politikken i praksis? Vi tek ein tur til eit av dei nemnde sentra, Lørenskog, for å få svar.

Lørenskog

Lørenskog utanfor Oslo er ein av dei mest tettbygde områda i Noreg. Eg bur sjølv på Munkebekken om lag fire kilometer unna. Munkebekken er eit område som vitnar om ein tidsalder med regulert, gjennomtenkt statleg stadutvikling: eit rekkjehusfelt med raus plass til hagar, grøntområde og leikeapparat, og ikkje minst stutt veg til kollektivtrafikk. Munkebekken ligg ved Ellingsrudsåsen T-banebanestasjon – endestasjonen på bane 2, linja som går mellom Østerås og Ellingsrudåsen.

Munkebekken rekkjehusfelt vart bygt fyrst i 1980-åra. Ei spasertur frå Munkebekken til Lørenskog er ikkje berre ei vandring over ein avstand, men òg ei vandring i tid. Lørenskog er i dag eit satsingsområde for Oslo-området. Her blir det eine etter det andre husværekomplekset reist, det eine gråe boksen etter den andre.

Den fyrste strekninga av vegen ligg ved store butikkhallar: Maxbo, Jula og El-kjøp. Om det fint sykkel- og gangveg, er strekninga merkt av tung trafikk. Neste etappe er hyggjelegare: Du går gjennom eit villastrok, men her finst det ingen separat sykkel- og gangveg, du må passe deg for bilar som køyrer inn og ut garasjane.

Bilbyen

Den siste strekninga går til kjøpesentera Metro og Triaden og Lørenskog kulturhus. Her ligg sentrum, lokalisert kring store bustadblokkar som reiser seg i rekordfart. Om Lørenskog blir kalla eit trafikknutepunkt, er faktisk dette området verst for fotgjengarar, for mellom sentra er det ingen samanhengande sykkel- og gangstiar; ein må tevle om plassen med bilar.

Det er heller ingen naturleg samanheng mellom kjøpesenter, busstasjon og jarnbanestasjon. Dei to fyrstnemnde ligg sant nok rett attmed einannan, men jarnbanestasjonen ligg tre–fire kilometer lenger nord. Det same gjeld kommunale tenester og sosiale møtestader i Lørenskog: Lørenskog kyrkje ligg tre kilometer lenger aust, medan Lørenskog park ligg på hi sida av den trafikkerte riksveg 159. Det går sant nok ein gangveg over riksvegen, men i Lørenskog sentrum finst ingen informasjon om parken, eller for den saks skuld Lørenskog kyrkje, som er ei vakker steinkyrkje frå mellomalderen.

Eit siste viktig bygg er Akershus Universitetssykehus (Ahus), som òg ligg i området, men for langt unna til at ein kan tala om gangavstand: fire kilometer lenger aust. Ifylgje Oslopakke 3 skal det koma midlar til forlenging av den nemnde T-banen i austgåande retning: Neste stopp etter Ellingsrudåsen skal bli Lørenskog; neste stopp der att skal bli Ahus.

Men planane har vore nemnde i mange år – satsinga i Groruddalen har sidan T-baneforlenginga til Ellingsrud og Munkebekken tidleg i 1980-åra hovudsakleg handla om utbygging av veg og transportetappar for bil.

Og kva er så Lørenskog sentrum? Ein parkeringsplass mellom to store bygningar: eit kjøpesenter med husvære på toppen og Lørenskog kultur- og rådhus.

Og sentrum blir forgubba. Dei som kjøper dyre husvære nær butikkar og servicesenter, er den eldre generasjonen, som har nedbetalte lån og vaksne born. Småbarnsfamiliane søkjer seg heller til dei gamle forstadene, villaområde med mange kvadratmeter, som ligg spreidde ikring heile området.

Ingen struktur

Kva ein slik struktur – eller skort på struktur – fører med seg med, seier seg sjølv. Alle avstandane på tre–fire kilometer stimulerer til endå meir bilbruk. Det finst ikkje tal over intern bilbruk for Lørenskog-området, men vi kan jamføre med Fyllingsdalen utanfor Bergen. Der tenkte ein at gjennomgangstrafikken var problemet, men når det vart gjort undersøkingar, viste det seg at 80 prosent av biltrafikken var lokal trafikk.

I denne samanhengen er det ikkje rart å lesa at Akershus Arbeidarparti ynskjer ein auke av kollektivprosenten i Oslopakke frå tre til 70 prosent. Innan 2030 kjem Oslo og Akershus til ha 350.000 nye innbyggjarar. Biltrafikken vil ifylgje prognosane til SSB med auke med 33 prosent.

I europeisk målestokk ligg Noreg langt etter på dette punktet: Fem–seks prosent av alle reiser blir utførte på to hjul i Noreg. I Sverige er talet dobbelt så høgt. Den beste sykkelbyen i verda, København, har 350 kilometer med sykkelstiar, og opp mot 60 prosent av københavnarane syklar dagleg til jobb og studium. Lørenskog er flatt og såleis godt eigna til sykling. Men syklistar finst det få av.

Den nye hagebyen

Jamfører vi utbygging av drabantbyar i andre land, ser vi store skilje. Gode døme er forstadene Vauben og Rieselfelt utanfor Freiburg i Tyskland, og forstaden Leidse Rijn til Utrecht i Nederland. Kontrasten med Lørenskog er stor. Ikkje berre inneheld Vauben, Rieselfelt og Leidse Rijn bygningar i ulike byggjestilar og ulik fargebruk; bygningane er ikkje for høge. Om det er tale om fortetting, er det teke omsyn til luft og grøntområde mellom bygga.

Her finn ein korkje villaer eller husværekompleks på seks–sju høgder, men rekkjehus og fleirmannsbustader på maksimum tre til fire høgder. Her er det god plass til leikeapparat og rause fellesareal. I Leidse Rijn har ein liketil kosta på seg funksjonar som ikkje er direkte «nyttige»: vassdammar og kanalar mellom bustadhusa. Slikt skaper trivsel, og slike fortetta forstader er attraktive for både eldre og barnefamiliar. Slik unngår ein forgubba forstader. Samtidig finn ein alle kollektivtilbod, lokaltog og busstasjonar, samla på éin stad, i motsetnad til i den spreidde strukturen i Lørenskog. Strukturen liknar ikkje berre på rekkjehusfeltet Munkebekken, han liknar òg på den gamle modellen for forstad som var lansert for hundre år sidan: hagebyen – eit budstadområde med variert småhusstruktur, der det er stor vekt på hageanlegg med frukt, bær og grønsaker. Kjende hagebyar i Noreg er Rosenborg i Trondheim, Kongsten i Fredrikstad, og Lille Tøyen i Oslo.

I Storbritannia opplever hagebyen ein renessanse. Stendig nye kommunar tek i bruk modellen når dei skal utvikle ein forstad til eit større, overfylt bysentrum. I neste nummer av Dag og Tid kjem eit intervju med Knut M. Nord, norsk arkitekt ved Adam Urbanism, som spelar ei viktig rolle i denne rørsla. Han vil fortelja kva Noreg kan lære av den nye hagebyen.