Fartyvern

Siri Helle

siri@dagogtid.no

Kor mykje må ein kunne før ein går laus og gjer endringar på eit kulturminne? Ingen ville sleppt amatørar laus på hardangerjakta Gjøa, det er ikkje kven som helst som kan byte eit takspon på Borgund stavkyrkje, og for å flytte Osebergskipet driv dei med veging og millimeterhevingar og forsking i månadsvis for å vere trygge på at det vert gjort rett.

Og her står eg, aldeles aleine om bord i eit verna kulturminne frå 1889, og har røska laus ei kause frå eit stag i det eg innser at eg ikkje har aning om korleis eg skal få det på plass att. Er dette forsvarleg, då?

Svanhild var ikkje den fyrste skuta til å segle gjennom Nordvestpassasjen, og ho vart ikkje funnen i ein elleve hundre år gamal gravhaug. Men i rapporten frå restaureringa av Svanhild, forfatta ved Hardanger Fartøyvernsenter i 1994, står det at «Svanhild vart slippsett 10. september 1991, og arbeidet starta med målsetjing å gjenskapa Svanhild som den best restaurerte galeasen i landet».

Mykje tyder på at dei lukkast med det. Til saman var eit trettital fagfolk involverte i arbeidet, og ein stor jobb vart gjord med å skape att skrog, dekk og detaljar nett slik dei ein gong var. Ferdig restaurert vart skuta levert over til dei faglause – og slik skulle det vere: «Fartøyvern er eit langsiktig og kostnadskrevjande arbeid som er heilt avhengig av entusiastane og den frivillige dugnadsinnsatsen», skriv Sogn og Fjordane fylkeskommune når dei stundom løyver midlar til fartøyvern.

Alt kan vi likevel ikkje klare sjølve – nokre jobbar krev fagfolk. Mange av desse jobbane høyrer heime på dei «moderne» delane av skuta: Vi må ha ein elektrikar for å legge opp nye stikkontaktar, ein skipper med minimum kystskippersertifikat, GOC-radiosertifikat og passasjer- og krisehandteringskurs for å ta skuta frå kai og ein godkjend kontrollør til å sertifisere gassanlegget i byssa nett slik alle andre skuter må. Dette er nøye regulert i lover og forskrifter.

Riggen er derimot ikkje like detaljregulert. Moderne regelverk er rett og slett ikkje laga for seglskuter. Men vi må sjølvsagt fylgje den overordna skipstryggleikslova, som seier at «skip skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det ut fra skipets formål og det fartsområdet det er bestemt for, gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier».

Difor kan vi ikkje skøyte stormasta vår sjølve. Det er vorte nærast april, og vi har slått fast at vi skal bruke 100.000 kroner på å sette på ein ny topp, slik at vi forhåpentleg rekk turen til Shetland i pinsehelga.

Emne er bestilt frå det glade Sørlandet: Ein 11 meter lang og grovdreia furustokk kjem frå Aanesland Fabrikker til Florø med trailer i god tid. Finansiering vert ordna gjennom eit spleiselag. Florø kommune bidreg med ei ekstraløyving på 50.000 kroner, og resten kryssar vi fingrane for å samle inn gjennom folkefinansiering.

Det er ikkje det einaste vi kryssar fingrane for. Ein vesentleg del av utgiftene er sett av til å betale ein god handverkar for å gjere jobben. Men han kan ikkje kome før fyrste veka i mai – seksten dagar før vi skal vere seglklare.

Rekk vi det? Om vi ikkje oppdagar fleire store feil, skal det gå. Men innan den tid må mykje anna òg på plass om skuta skal vere i stand til å ta turen: Det er dette med dei tusen millionar små detaljane som må vere på plass om puslespelet Svanhild skal vere segldyktig. Ein av desse detaljane er at eg må finne ut korleis eg får kausa attende i spleisen på jagarstaget.

Jobben eg held på med her, har av ein eller annan grunn vorte noko av det morosamaste eg veit: å surre tau kring tau eller wire.

Jagaren er det fremste seglet på Svanhild. Det er eit stagsegl, som vil seie at det i forkant heng fast i eit wirestag som går frå tuppen av baugsprydet og opp i masta. Sidan jagaren er det fremste av dei tre forsegla, vert jagarstaget det som går høgst opp i masta – kring 20 meter oppe sit det fast. I enden av wiren er det spleisa eit auge, og i spleisen er det tredd eit sett systerkrokar: to krokar som vert hekta i festet i masta frå kvar si side.

Sidan det ikkje er berre berre å kome seg opp dit medan masta er reist, er det ikkje så ofte det vert utført vedlikehald her heller. I verste fall er det tjue år sidan sist. For å styrke spleisen og verne wiren mot saltvatn og rust er både auget og wirespleisen kledd med seglduk, tjære og sjømannsgarn. Det ukjende talet år var likevel nok for garn og duk: det er slite og må skiftast.

Slik kledning er ein slitedel, så eg tenker ikkje meir over det når eg bankar ut kausa og skjer meg ned til wiren. Han er heldigvis like fin, ikkje noko rust å snakke om. Eg legg på litt ny tjære, skjer seglduk i remser og surrar stramt kring auget om lag som ein legg ein bandasje. Så surrar eg sjømannsgarn over, tett i tett, for kvart tørn tek eg ein snurr kring merlespikaren for å stramme ekstra godt til.

Så lurer du sikkert på kvifor dette er så moro? Eg har lurt på det same sjølv. Garnet bygger ikkje meir enn fire millimeter, og skal altså surrast temmeleg mange gonger på nett same vis. Rundt og rundt. Og det er noko med akkurat det – det er genialt enkelt, ganske enkelt genialt. Fordi det fungerer. På lengre lengder vert det brukt ei kølle å surre garnet kring – då får ein meir vektarm og kan surre på utan å stoppe og stramme. Det er nokre kilometer sjømannsgarn surra kring wirar og tauverk på Svanhild – mykje jobb, men av ei årsak. Å kjenne – og ikkje minst meistre – teknikken er ein del av forståinga av skuta.

Auget er kledd, no er det berre å banke kausa (ei kause er ei metallfôring i ein augespleis) på plass att. Bortsett frå at det ikkje er så enkelt. Kausa har absolutt ikkje lyst til å få plass i det nykledde auget mitt, og så fort eg tar til å banke, byrjar sjømannsgarnet å flise seg – kantane på kausa er skarpe.

Kva gjer eg no? Hadde eg vore profesjonell, kunne eg ha spleise wire og tatt alt opp att og løyst det på den måten. Det kan eg ikkje. Hadde eg hatt ein læremeister, ville det heilt sikkert vore ei lur løysing på det heile. Det har eg ikkje.

For å vende attende til opningsspørsmålet: Når eg ikkje kan gjere det perfekt, burde eg då ha latt vere? Auget fungerte jo før, om garnet var dårleg. Nett no fungerer det ikkje: presset på staget vert så stort at wiren vil gnagast av utan stålkausa.

Om eg gav opp, ville nok svaret på spørsmålet vere ja. Men no gjer eg ikkje det – eg finn nok ikkje den perfekte løysinga, men eg finn ein meir maskinkyndig ven og ein vinkelslipar og kappar kausa i endane, slik at vi kan presse ho saman og få ho på plass. Så pressar vi kausa ut att, før eg surrar sterk tråd kring. Sånn. Det får vere godt nok.

Godt nok, ja. For «betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier». Verna materielle verdiar. Kva er godt nok, då? Å restaurere noko antikvarisk tyder ikkje berre å sette det attende til slik det ein gong var, men å gjere det med stor grad av opphavlege teknikkar. Altså helst ingen vinkelslipar.

Men om det er det som trengst? «Fartøyvernet i Noreg er i utgangspunktet tenkt for å sikre og bevare flytande kulturminne. ‘Vern gjennom bruk’ er den verneideologien som (...) blir forstått som den beste», skriv Sogn og Fjordane fylkeskommune. Det er «med på å halde i hevd tradisjonell maritim kunnskap som i dag er borte frå utdanning og arbeidsliv», sa riksantikvar Jørn Holme om det frivillige i fartøyvernet i ei pressemelding nyleg.

Vi som er aktive i veneforeininga Svanhilds Venner og har ansvar for drift og vedlikehald av skuta, er ikkje barka sjøulkar oppvaksne på tang og tare og med blodet fullt av tjære. Vi er heilt vanlege folk med jobbar i industri og kommune, med familie og med litt fritid til overs som vi brukar på Svanhild. Den brukar vi gjerne på å lære oss gamle teknikkar, men det er ikkje realistisk at vi lærer oss alle.

Kanskje må målet i staden vere å få forståing nok til å sjå når det er føremålstenleg med snarvegar – og når det ikkje er det.

Ein stad det mest truleg løner seg å stå løpet ut, er dekket. Dekket på Svanhild er ganske spesielt. Om ein ser vekk frå kantane – der dekket sit fast i skroget – er det ikkje brukt ein einaste stålbit. Dekksplankane, som er 60 mm tjukke og av varierande breidde, er slått ned i bjelkane under med trenaglar. Men ein viktig del av det som held dei på plass, er at dei er spente mot kvarandre i breidda – dekket held seg sjølv på plass.

For å få den spenninga og gjere dekket vasstett i all slags vêr må ein «drive natane» – pakke drev (tjæra linfiber) og bek (eit temmeleg giftig restprodukt frå tjærebrenning) mellom plankane. Drevet vert pakka så hardt at det er vasstett, og varmt bek limer det fast i natane.

Dette vert sjølvsagt gjort når dekket er nytt – men så må det vedlikehaldast. For eit tredekk er mellom anna ikkje like stort i all slags vêr. På tørre sommardagar tørkar det fort opp, slik at det vert god plass mellom plankane, medan ei god regnbye får plankane til å trutne og presse mot kvarandre. Då treng ein eit tetningsmiddel som føyer seg.

Drevet vil likevel verte pressa opp og bek slite av. Med jamne mellomrom må ein drive det ned att og legge på nytt både drev og bek. Det har lenge vore på tide å få gjort om bord i Svanhild, men vi har ikkje våga. Litt lekk er dekket, men det kan verte verre òg. Kva om vi ikkje får det til?

For å drive dekk er erfaringsbasert. Vi nyttar særlege jern og klubber til jobben. «Med settjernet lager vi ei lita løkke (størrelsen på løkka bestemmer etter erfaring) som slås ned i naten med et bestemt slag» står det i Fartøyvernsentrenes Fellesråds faktaark om driving og beking. For fyrst skal drevet settast i naten – nok til å fylle, men ikkje for mykje. Så skal det pakkast og slåast ned – kva som er godt nok pakka, høyrer ein på lyden: ein hard lyd tyder godt nok. Bankar vi for hardt, risikerer vi å banke drevet beint gjennom og ut på andre sida. Då har vi i staden for å tette dekket gitt vatnet ein motorveg inn. Det er ikkje bra verken for dekksplankane, bjelkelaget under eller den delen av køyene som snart skal vere fulle av dyner og madrassar på banjeren.

Til sist må drevet altså bekast, og det kan ikkje karakteriserast som noko anna enn ein dritjobb. Beket er steinhardt når det er kaldt, og må skrapast laus og varmast godt opp. Vert det for varmt, tar det fyr – men for å svi drevet fast i naten må det vere så varmt at det fresar om ein spyttar i gryta, og ein har ikkje lange tida på seg til å få det på plass i den om lag tre millimeter breie naten.

Ja, det vert søl. Mykje søl. Det er skite og luktar ikkje godt om ein har aldri så mykje gassmaske på. Alt bek som kjem utanfor, må skrapast vekk i etterkant – det er no vorte steinhardt att og vert om lag som små glasbitar når ein skrapar det laust.

«Hadde dei hatt epoksy, ville dei brukt det», er ei mykje nytta orsaking for snarvegar om bord – og det er nok mykje sant i det, epoksy er verkeleg eit genialt stoff. Og ein kunne fort tenkt at det ville løne seg å putte nettopp epoksy mellom dekksplankane, så var ein kvitt problemet ein gong for alle. Men epoksy stivnar. Det låser. Og eit tredekk lèt seg ikkje låse. Å ta snarvegar her er å be om bråk.

Då får bankinga vår vere godt nok. Til tider koser vi oss til og med der vi sit på rekke og rad under vinterteltet. Nordsjøen vil snart fortelje oss om jobben vi gjer, er god nok – forhåpentleg.