Siri Helle

siri@dagogtid.no

Problemet var ikkje synleg for det nakne auget. Litt av årsaka til det var sjølvsagt at det sat 15 meter over havet i ei mast som frå utsida såg heilt fin ut.

Det var ho ikkje. For tre månader sidan stod ein gjeng temmeleg molefonkne og rådlause trebåtentusiastar i ein kald og stor verftshall i Noregs vestlegaste by: Om to månader skulle skuta vi brukte fritida vår på, segle til Shetland. Det går ikkje med rote i stormasta og det går ikkje utan mast, og no var stormasta til galeasen Svanhild i to delar.

Skulle vi gje opp? Det var liksom litt for gale, det òg – det var trass alt langt frå fyrste gongen denne skuta stod føre ei utfordring.

Denne historia kunne ha vorte sett attende til «det var ein gong» mange gonger. For det var nettopp ein gong, for eit hundreår sidan, om lag, at det fór over 2000 jakter og galeasar for segl langs norskekysten. No er det eit tjuetal att.

Ei av dei som er og ikkje var, er likevel min eigen hovudperson. Galeasen Svanhild er eit flytande, seglande, motorgåande, pengetenande og utgiftsskapande fartøy med heimehamn i den vesle kystbyen Florø. Bygd i 1889, men restaurert antikvarisk attende til slik ho var kring 1926.

Fleire ting skil ho likevel frå korleis ho ein gong var. I stordomstida tente ho til livets rett ved å segle langs kysten med klippfisk, tørrfisk og andre varer som trong kome seg frå A til B. Arbeidet ho gjorde, gav nok inntekt til å halde ho med eit mannskap – dei talte ein stad mellom fem og seks personar, og målt etter dagens standard tente dei sikkert ikkje særleg godt, men det var i alle høve godt nok til at dei heldt seg om bord dei timane, dagane, vekene og åra dei var i arbeid.

Ein nyttig konsekvens av denne tidsbruken var ein omfattande kunnskap om fartøyet. Og når eg seier omfattande, så meiner eg omfattande. Det som på avstand ser ut som ein rustikk og nostalgisk, men ikkje altfor komplisert haug med treverk, stål, tau og duk, er i røynda slik det er på grunn av nærast uendelege mengder kunnskap – om krefter i havet, krefter i vinden, svakheiter i tre, styrkar i tre, styrkar i å halde noko vått, noko tørt, noko fleksibelt, noko sterkt, noko rørleg og noko fast og ganske mykje akkurat på grensa av kva som er for tungt til å handtere.

No er det ingen som betalar for å sende varer med Svanhild lenger. Det er ingen som treng ho. Dei som drar frå A til B med Svanhild no, gjer det fordi dei har lyst.

Og vi skal vere glade for at nokon har lyst til det, for dei held skuta flytande. Men det er langt frå nok til at nokon kan jobbe om bord. Svanhild er eigd av ei stifting og driven av ei veneforeining. Inntektene skuta får, går til vedlikehald og restaurering, og alt arbeidet vi gjer sjølve – frå rekneskapsføring til skipring og skraping – vert gjort på dugnad.

Dette gjer ikkje berre noko med vedlikehaldsnivået, det gjer sjølvsagt noko med kunnskapsnivået òg. Om dette ikkje var den einaste, så var det i alle høve éi av årsakene til at vi var ganske så lange i maska der vi stod denne marsdagen, med beskjeden om at stormasta hadde ein så alvorleg roteskade at det ikkje var forsvarleg å late ho stå sesongen gjennom.

Vi syner i dette høvet til vi som er aktive i veneforeininga. Sjølv er eg tilfeldigvis leiar i foreininga, og altså langt frå ugild i historia eg no fortel. Tvert om har eg såpass sterke kjensler for skuta at eg kan klare å få gåsehud berre ved å sjå ho ligge til kai.

Kjenslene kjem frå ein stor respekt for all kunnskapen og erfaringane skuta ber. Di meir tid eg brukar om bord, di fleire samanhengar ser eg og di meir ovundra vert eg over kor komplekst dette byggverket er.

Svanhild har to master og potensielt ni segl: Frå baugspydet og bakover er det tre forsegl som går på kvart sitt stag: jagar, klyver og fokk. Så skal det vere to råsegl som heng på tversgåande rær i stormasta: skværseglet og breifokka. Bak stormasta heng hovudmotoren – storseglet – som går på langs og heng mellom ein bom og ein gaffel. Det kan ha eit toppsegl over seg. Det same kan mesanen, som elles regjerer den bakarste masta aleine.

Skroget er eit jakteskrog, kravellbygt slik at borda i skroget ligg kant i kant. Ho er tverr bak for å få plass til meir last, og har «spring» – det vil seie at dekket er høgare i baugen og akterenden enn midtskips. Sjølv om namnet «jakt» opphavleg tyder «hurtigseglar», er skroget utforma som eit kompromiss mellom fart og navigasjonsrom og best mogleg plass til mest mogleg last både under og over dekk.

I eit slikt univers kan ein fordjupe seg i bitte små detaljar som korleis ein best vasstettar ein spleis ved bruk av tjære, seglduk, sjømannsgarn og gamalt handverk. Eller bruke segl og rigg og vind og vêr til å endeleg skjøne fysiske prinsipp, eller undervegs i vedlikehaldsoppgåver verte fortruleg med verktøy og reiskapar og – ikkje minst – sine eigne hender. Eg vil lære meir – og då treng eg ei fungerande stormast.

I grove trekk var det to utfordringar som på ingen måte lét seg sameine: For det fyrste er ikkje ei ny mast noko som lèt seg skaffe over natta. For det andre ville det å ikkje ha mast til sesongen sparke beina under det vesle som er av økonomi i skutedrifta.

Trudde du alt som er verna, druknar i offentlege midlar? Då må du tru om att. Svanhild vart restaurert antikvarisk i samråd med Riksantikvaren og det lokale Kystmuseet på nitti- og totusentalet. Arbeidet vart utført av fagfolk ved Hardanger Fartøyvernsenter og finansiert av midlar frå Riksantikvaren. Men etter at restaureringa var ferdigstilt, har ikkje dei offentlege pengesekkane vore like tilgjengelege.

I 2018 fordelte Riksantikvaren 61 millionar kroner til fartøyvern. Men 146 fartøy hadde søkt om til saman 242 millionar kroner: Tilskota dekte altså berre ein fjerdepart. Svanhild fekk ingenting. På mange år har ho ikkje hatt faste inntekter.

Faste utgifter har ho, likevel. Får vi ikkje på plass ny mast, slik at sesongen kan gå som planlagt, har vi ikkje råd å betale slikt som forsikringar og sertifisering av pålagt tryggleiksutstyr og i alle fall ikkje vedlikehaldskostnadar for å stoppe vidare forfall.

Altså må ny mast på plass. Helst innan to månader. Kor vanskeleg kan det vere?

Svanhilds stormast var ei pålemast. Det vil seie at ho kom frå eitt tre og var i eitt stykke. Treet er ei furu, slik tradisjonen er på Vestlandet: Svanhild var i si tid bygd i Surnadal på Nordmøre. Her var det furu dei hadde, så då var det furu dei bygde skuter av. Og det var på ingen måte noko å skamme seg over, furu egnar seg vel så godt til skipsbygging som den meir ovundra austlandseika.

Det tyder likevel ikkje at kva som helst slags furu er god nok. Emnet må vere mest mogleg kvistfritt. Treet må ha vakse rett og sakte, slik at veden er tettast mogleg.

Frå kjøl til knapp er masta 26,82 meter lang. Den største diameteren er nærare halvmeteren – og det er på ferdig høvla og tørka mast. For å få rette forma på masta vert ho høvla fyrst firkanta, så åttekanta, sekstenkanta og gjerne trettitokanta før ho vert runda. Den sida som vender mot baugen, skal ikkje rundast heilt, men haldast noko flatare.

For å halde på styrken må kjernen i veden vere med frå botn til topp. Det høyres kanskje sjølvsagt og enkelt ut, men legg til at sjølv om emnet bør vere rett, skal ikkje masta vere det: For å få den rette kombinasjonen av styrke og spenst må ho ha ei aldri så lita bananform.

I kjølen står masta i eit spor i kjølsvinet – ein bjelke som ligg rett over sjølve kjølen. Eit par små meter over kjølsvinet går ho gjennom dekket. Her er ho spent fast mot eit bjelkelag med eit tjuetal trekilar – kvar og ein tilpassa for å gje masta den vinkelen ho skal ha. Ein god meter over dekket igjen sit bomstolen, som bommen til det 140 kvadratmeter store storseglet kviler på når seglet er låra.

Her er det altså ganske kort avstand mellom kvar masta vert støtta opp og belasta. Difor er det her dimensjonen er størst: Tenk deg eit kosteskaft. Set du hendene ti centimeter frå kvarandre og bøyer til, kan du risikere å knekke skaftet om det ikkje er tjukt nok. Set du derimot hendene ein meter frå kvarandre og brukar same kraft, vil truleg kosteskaftet berre bøye seg fint – om det ikkje er for tjukt. For å halde treng masta somme stader rein masse, andre stadar spenst og fleksibilitet.

Frå bomstolen smalnar masta inn opp til neste festepunkt kring tolv meter lenger opp: godset. Her er det til gjengjeld mykje som skjer, for her møtest mykje av den ståande riggen (delane som normalt ikkje vert flytta på under segling): lensetaklane som held masta bakover, vanta som består av to gjennomgåande wirar på kvar side som held masta fast i breidderetninga, og fokkestaget som held masta fast framover.

Nett difor er det nok at det er akkurat her masta har rotna, og nett difor er det ekstra trøblete at det er akkurat her.

Godset kviler på to treklossar med namnet kinnbakkane. Dei sit fast i masta med seks store skipsspikrar kvar – og ein bolt som går gjennom begge kinnbakkane og heile masta og er klinka fast. I tillegg heng blokka vi heiser fokka med, fast i ein krok som er slått inn i masta om lag på same stad.

Dette er einaste staden det går jarn gjennom mastetreet. Ikkje til å kome unna, men heller ikkje heilt heldig: Jarn og furu og vatn er ingen god kombinasjon. Kjem det vatn inn, rotnar det fort.

Kva som har skjedd, er ikkje heilt sikkert, men truleg har det kome vatn inn to vegar: gjennom ei langsgåande sprekk i treverket og i eit spikarhol. At det kom vatn inn, hadde ikkje vore så farleg om det seinare, til dømes i tørrare vêr, hadde funne vegen ut att. Men med dei aller beste hensikter har denne masta i si tid vorte lakka, og då har ikkje vatnet hatt noko anna val enn å bli verande der inne og skape rote, for lakken held fukt både ute og inne.

Litt rote i ei mast treng ikkje vere dramatisk. At vi oppdaga denne skaden i det heile, kjem av at vi hadde tatt ned masta for å utbetre ein liten skade nærare dekk. Fagfolk frå Hardanger Fartøyvernsenter var på plass for å fjerne det skadde området og laminere inn ein ny bit ferskt tre.

I samband med denne jobben var det dei fann det vi ikkje ville finne. For korleis oppdagar ein eigentleg innvendig rote? Jau, ein bankar på, og lyttar.

Er treet sunt og friskt, er det tett heile vegen gjennom, og det lagar ingen hol lyd. Ingen resonans – lyden du ynskjer deg når du bankar på ei mast – er om lag det motsette av lyden du ynskjer når du kjøper ny gitar.

No resonnerte masta vår altfor godt. Men vi kunne ikkje høyre akkurat kor langt roten gjekk, eller kor djupt. For å finne ut kor alvorleg skaden var ,var det berre éin ting å gjere: sage masta i to.

Sjeldan har lyden av motorsag vore mindre triveleg enn i verftshallen den marsdagen. Å skaffe ei ny mast tek minimum tre år: Ikkje berre må rette emnet skaffast, det må tørkast riktig og sakte. Helst eitt år i sjøen, liggande slik at det ligg tørt på fjære og vått på flo. Då vert emnet saltimpregnert på rett måte utan at det rotnar eller vert ete opp av pålemakk. Så skal det tørkast i to år før det kan tilverkast. Sjansen for at nokon har ferdig tørka emne vi kan bruke på lager, er særs liten.

Vona vår er at skaden ikkje er større enn at vi kan skøyte masta. Då vert ho ikkje lenger ei riktig pålemast, men med ein diagonal skøyt på om lag tre meter vil vi kunne segle med ho medan vi ventar på å få ei ny mast klar.

Mastetoppen fell, og båtbyggarane øksar seg vidare nedover i treverket. Skal det vere forsvarleg å skøyte, må kroken som held fokka, sitte fast i den opphavlege masta – elles får ein ikkje styrken ein treng. Nærare og nærare kjem vi, og like rote er treverket – før det stoggar. Ikkje mange centimeter frå K-punktet, men mest truleg mange nok: Mastebotnen er berga.

Vi jublar litt. Framleis kan vi nå sesongen og Shetlands-turen som allereie er ganske så utseld. Men å skøyte på ei mast er verken enkelt eller billeg. Har vi råd? Har vi folk? Rekk vi det? Vi kan ikkje anna enn å prøve.