Lytt til artikkelen:

Håvard Rem

havard@dagogtid.no

Me er på toget til Tibet. I to døger skal me klatra mot høgder ingen jarnbane før har nådd, meir enn 5000 meter over havet, gjennom Himalaya, over permafrosten, mot ein stad eg drøymde om som gut: Lhasa og Potala-palasset. Om morgonen skal me vakna i dei kvite sengekleda, ikkje for å sjå på fjernsynet som er montert i veggen ved fotenden av senga, men for å sjå ut av togvindauget, på flokkar av beitande jakoksar i forgrunnen og snøkledde fjell i bakgrunnen. 

Er det ikkje ei vedunderleg jord me bur på? Er det ikkje berre å leggja av garde?

Ferdavindauget

I fjor haust, medan eg planla ei reise som no er utsett, sa eg til borna at eg hadde ei kjensle av at ferdavindauget i verda ikkje naudsynleg vil stå på vidt gap i all æve. Det var ikkje ei overnaturleg openberring, jamvel om det synte seg å stemma, men meir ei kjensle av at fri ferdsle på jorda ikkje er sjølvsagt. 

Kjensla bygde på røynsler òg. Eg hadde sjølv opplevd at vindauge lukka seg, som til dømes landevegen til det me ein gong kalla Det fjerne austen, ei nemning som leksikon no fortel er ugrei, av di ho på eurosentrisk vis definerer Austen som fjern i høve til Vesten. 

Den nordlege ruta over landjorda til Kina, gjennom Russland, med den transsibirske jarnbanen, står framleis open, sett bort frå nett no. Verre er det med den sørlege ruta, via Balkan, Tyrkia, Iran og Afghanistan – som deler ei stutt grense med Kina, med den største tidssoneskilnaden på jorda, tre og ein halv time.

Den sørlege ruta stod open for storebror min, men ikkje for meg. I 1977, då målet for ferdene mine framleis var Middelhavet, fór han den vegen, fram og attende, før ruta lukka seg med den sovjetiske invasjonen av Afghanistan i 1979 og den irakiske invasjonen av Iran i året etter. 

Leo

Og like etter at kona og eg drog på lukke og fromme til dei vestlegaste provinsane Tibet og Xinjiang i Kina i 2007, kom det til opprør som heilt eller delvis lukka desse vindauga. Før me drog, då me tinga flybillettane til Beijing, freista me å tinga togbillettar til Lhasa òg. Toget til Tibet, som hadde vore på skjener i eitt år, var så etterspurt at me ville førehandstinga. Men av dei kinesiske statsbanane fekk me vita at billettar berre var å få kjøpt på stasjonen ein skulle reisa frå, i dette høvet umåteleg travle Beijing vest sentralstasjon. 

Ein Beijing-busett kjenning som reiste mykje kring i landet, kontakta reisebyrået han alltid nytta, men nei, dei kunne ikkje skaffa Lhasa-billettar. Etterspurnaden var for stor. Ein laut ha spesielle kontaktar. 

Me kom over ei fersk Tibet-bok der Leo Hostel i Beijing vart nemnt som ein stad som ordna billettar. Me kontakta Leo. Kan henda, svarte dei, men dei kunne ikkje garantera noko før me var der. Og ein føremiddag stod me i ei travel sidegate nokre minutt frå Den himmelske freds plass, i den tronge lobbyen til Leo. Den unge resepsjonisten såg trist på oss: 

– Veldig vanskeleg. Høge gebyr. Ynskjer de mjuk seng? Endå vanskelegare. Enda høgare gebyr. 

Dei same vognene går mellom Beijing og Lhasa i dag som den gongen, og dei er delte i tre klasser. For drygt 500 kroner får du ein hard stol, som ikkje er tilrådd i to døger. For 1100 kroner får du ei hard seng i ein seksmannskupé. For 1800 kroner får du ei mjuk seng i ein romslegare kupé i vogna nærast restaurantvogna. 

– Me kan ikkje ordna det, sa resepsjonisten. – Men me kjenner folk som kan henda kan ordna det. Høyr gjerne innom i morgon.

Lee

Kva gjorde me no? Skulle me stilla oss i dei kilometerlange køane til billettlukene på Beijing vest sentralstasjon? 

Like ved Leo Hostel såg me eit skilt: «Book train flight tickets». Det var eit skot i blinde. I hjørnet av lobbyen til eit slite hotell stod ein ubetent disk med «Travel agency»-skilt. Ei jente kom springande. 

– Kva kan eg hjelpa dykk med?

– Kan du hjelpa oss med togbillettar?

– Ja. Kvar?

– Til Lhasa.

– Å, sa ho med trist røyst. – Veldig vanskeleg. 

Ho ringde einkvan, som ringde einkvan. Fire minutt seinare kom ein ung, dresskledd og engelsktalande kinesar inn i lobbyen og presenterte seg som Lee.

– Når vil de reisa?

– Om to dagar.

– No problem.

– Godt. Kva type billettar har du? 

– Mjukseng kan verta vanskeleg, men eg kan garantera hardseng. De skal sleppa stol. Berre gå over gata og ting billettane på Leo.

– Men me har alt prøvd Leo. 

– Sei at de har snakka med Lee.

Namnet hans verka. Snart låg dei raude papirbillettane klare i resepsjon, mot ekstra gebyr, i lag med innreisepapir til Tibet, mot ekstra gebyr, og ikkje berre det – mot ekstra gebyr hadde Lee ordna mjukseng. Han var ein hyggjeleg kar med ei lita verksemd som hadde kontaktar til eit kontor som utferda innreisepapir til Tibet og rådde over ein kvote av togbillettane dit, uavhengig av svartebørsmarknad og overbooking. 

Go West

Nær to hundreår gjekk frå dei fyrste damplokomotiva byrja å rulla gjennom Storbritannia, til jarnbanen nådde Himalaya og Tibet sumaren 2006, men vedunderet har ein heil del sams med dei store pionerprosjekta til jarnbanen på 1800-talet.

Som ingeniørkunst er Tibet-jarnbanen ei nyskaping, slik jarnbanane på 1800-talet var det. Å leggja hundrevis av kilometer med skjenegang på permafrost krev ikkje berre avansert teknologi, men stor tilgang på arbeidskraft. Kina har alt slikt. I hundre meters breidd på båe sider av skjenene er det sett ned stabiliserande stein i rutenett på ein gonger ein meter, så sporet ligg fast om sumaren òg, når det øvste laget av permafrosten vert eksponert for sol og varme. Geologar som opererer med dystre klimascenario, meiner at jarnbanen til Tibet ikkje vil kunna fungera om temperaturen i Himalaya stig, men i det perspektivet finst verre scenario enn ein skjenegang på gjørmebotn.

«Go west!» var eit motto for amerikanske, kanadiske og australske styresmakter på austkysten då dei tok på seg å byggja transkontinentale jarnbanar. Toget vart ein føresetnad for å erobra og integrera dei vestlege provinsane og gjera dei vestlege i meir enn geografisk forstand, mellom anna ved å svekkja den opphavlege folkesetnaden. På liknande vis er jarnbanen til Tibet eit verktøy i han-kinesifiseringa av regionen. 

Lanzhou

På andre dag av ferda, om lag midtveges, tjue timar frå Beijing, stoggar toget i hovudstaden i provinsen Gansu, Lanzhou (1500 moh.). Lanzhou, i dag kjend som ein av dei mest forureina byane i Kina, var det fyrste store målet i den gamle planen til dei kinesiske styresmaktene om jarnbane inn i den vestlege, ikkje-han-kinesiske delen av riket. Hit nådde jarnbanen alt i 1953, og herifrå vart det i 1966 opna ein jarnbane vidare mot nordvest og Ürümqi (800 moh.) i Xinjiang.

For kinesarar er difor det nyare Tibet-toget berre som ein sidebane frå Lanzhou å rekne. Og for somme vestlege er Ürümqi og Lanzhou fyrst og fremst stasjonar på ei mellomrute over landjorda frå Europa til Kina, frå til dømes Berlin, via Moskva og skeisebyen Almaty – der Kay Arne Stenshjemmet i 1977, som den fyrste i verda, gjekk 5000 meter på under sju minutt, ein rekord som stod i fem år – til Ürümqi, Lanzhou og Beijing. Rekn med minst ei veke på ferda. 

Golmud

Dei neste tjue mila frå Lanzhou mot Lhasa nådde i 1959 – året for opprøret i Tibet og Dalai Lamas flukt – til Xining (2275 moh.), hovudstaden i Qinghai. Men så gjekk det tregt. Neste steg, dei åtte mila vidare frå Xining til Golmud (2800 moh.), tok eit kvart hundreår. Dit kom ikkje toget før i 1984, og ville ein då vidare til Lhasa, tok det to døger på ein hard brisk i ein skranglete, iskald buss. 

Til å vera storby er Xining ulik byane i det sentrale Kina. No er me i periferien. Frå no av vert det færre skilt med latinsk skrift til hjelp for oss framande, og på reklameskilta har modellane helst austasiatiske andletstrekk, i motsetnad til i Beijing, der dei gjerne ser halvt vestlege ut. Landskapa endrar seg òg. Maisåkrane vert til prærie. Den største fjellheimen i verda nærmar seg.

Etter å ha klatra tusen meter fylgjer skjenegangen den blågrøne, salte Qinghai-sjøen (3200 moh.), før ei mindre nedstiging mot Golmud. Her stoggar toget ei stund, med utsyn mot Gobi-ørkenen på den eine sida og det tibetanske platået på den andre, før den store oppstiginga. Somme passasjerar tek no i bruk oksygenmaska som er delt ut til alle, med uttak både ved senga og i restaurantvogna, for frå Golmud stig det no bratt mot Tanggula-passet, 5000 meter over havet, og ei ferd i vinterlandskap, før nedstiginga på kring 1000 høgdemeter til Lhasa, som ligg nede i ein fruktbar dal. Desse siste 120 mila, sørover og oppover, frå Golmud til Lhasa, tok det nær eit kvart hundreår å få ferdig.

Fortid og framtid

Lokomotivet som dreg oss over Tanggula-passet, var bygt i USA, eit 138 tonn tungt Dash 9-diesellokomotiv med 5100 hestekrefter, høveleg for ei høgd på 5070 meter over havet, men for to år sidan melde kinesiske styresmakter at dei hadde utvikla eigne lokomotiv. Desse har sidan 2014 vorte nytta på fyrste delen av ein jarnbane som er under bygging frå Lhasa vidare vestover til Katmandu i Nepal. Kina satsar. 

Frå Lhasa er det bygd jarnbane austover òg, ein høgmoderne, elektrisk bane mot den nordlegaste delen av Myanmar, Kachin, som ein framleis kan nå sørfrå, frå Yangon, på ein utrangert berg-og-dal-bane av ein skjenegang som ligg att etter britane, og som eg reiste med i to døger for få år sidan. Framtida møter fortida den dagen dei nye kinesiske jarnbanane møter restane av dei gamle britiske. 

Utsynet

Då me installerte oss i mjuksengkupeen, oppdaga me at me var dei einaste vestlege på fyrste klasse, sett bort frå ein britisk globetrotter med Hemingway-utsjånad. Dei andre passasjerane i vogna vår er gamal- og nyrike kinesarar. I restaurantvogna møter me ei gruppe svenskar som hadde betalt for plass i dei velutstyrde og romslege kupeane, men som på grunn av overbooking laut ta til takke med dei tronge bak i toget. Dei hadde kjøpt mjukseng, men dei hadde ikkje kjøpt mjukseng av Lee.

Det er praktisk å bu vegg i vegg med restaurantvogna, for der er vindauga størst og utsynet best, og ho er open heile dagen, mellom måltida òg. 

Me gjer oss klare til middag siste kvelden. På veg til bordet passerer me baren med ein vegg av raude og kvite vinar. Bordet er dekt med duk og blomar. Me tingar eit utval av kinesiske og tibetanske retter og ei flaske vin.

Toget stoggar på ein aud stad (4500 moh.) der ein tibetansk småbarnsfamilie i fargerike drakter stig om bord. I panoramavindauget ser me sola gå ned over Himalaya. Ein flokk fjellantiloper jagar over viddene som no har vorte grøne att. Hesjefolk vinkar til toget. Gjetarar fer forbi på mopedar.

Toget til Tibet er tilpassa både rik og fattig. Det høver for kinesarar i øvre mellomklasse som dreg til Lhasa i mjukseng for å feriera, og det høver for dei som skal emigrera dit og har spart til den billegaste billetten. Ein sminka Beijing-babe utan returbillett reiser i stol, men har så gode kontaktar mellom dei togtilsette at ho frå midnatt, då baren stengjer, får sova på ein av dei mjuke sofaene i restaurantvogna, til frukosten opnar klokka sju. Engelsken hennar er for dårleg til at me skjønar kva slag nytt liv ho skal byrja i Lhasa.

Samtid

Samanlikna med dei store transkontinentale jarnbanane gjennom Nord-Amerika og Australia, som tek om lag fire døger, går ferda frå Beijing til Lhasa på halve tida. Ein annan skilnad er topografien, som på denne ferda er meir dramatisk. Men den største skilnaden er nok at dei andre jarnbanane er ei reise i historia, medan toget til Tibet er samtid – og då ikkje berre av di det er nyare og viktig som transportmiddel. Medan dei andre togferdene kan fylla ein med sorg over folk og levevis som mista fotfestet for lenge sidan, får ein på toget til Lhasa – di nærmare ein kjem den heilage byen – ei kjensle av at denne uhyggjelege prosessen går føre seg her og no.