Bilbruk

Anders Skonhoft

Sentralt i diskusjonen om klimakrisen og naturødeleggelser står økonomisk vekst. Er økonomisk vekst problemet eller løsningen?

Den berømte FN-rapporten «Vår felles framtid» fra 1986, ledet av Gro Harlem Brundtland, hevdet at økonomisk vekst og høyere forbruk var nødvendig for å sikre naturen og miljøet, også i de rike landene. Rapporten mente at det ville finne sted en avkopling mellom økonomisk vekst og miljø. For naturproblemene har dette vist seg å være helt feil, og hvor det internasjonale naturpanelet IPBES mener at ødelagt natur og tap av biodiversitet betyr at verden nå står overfor en naturkrise. Jeg tror også denne vekstavkoplingen er helt feil når det gjelder klimaproblemet. Bilbruken i Norge kan illustrere dette.

Staten har satt inn enorme subsidier for å fremme overgang fra fossildrevne (bensin og diesel) biler til elbiler. Virkningen har vært en sterk økning av elbilbruken. Mens det kun var 1700 elbiler i Norge ved utgangen av 2008, var antallet økt til nær 600.000 ved utgangen av 2022. Men samtidig har antall personbiler og trafikkvolumet økt. Antall personbiler i Norge er nå nær 3 millioner, mens det var omtrent 2,2 millioner ved utgangen av 2008 (SSB). Dette svarer til en årlig vekst på 2 prosent.

Forbruksvekst, flere biler og mer trafikk har derfor utvisket mye av virkningen ved overgang til elbil. Klimagassutslippene fra den norske personbilbruken varierer med kjørelengde og utslipp per kjørte kilometer for de ulike biltypene. I 2008 var klimagassutslippet fra personbiltrafikken i Norge noe over 5,5 millioner tonn. Det falt svakt de neste årene, og var i 2022 omtrent 4 millioner tonn (SSB). Det er her antatt null utslipp fra selve kjøringen av elbilene fordi norsk strømproduksjon er knyttet til kvotesystemet EU ETS.

Men i tillegg til selve kjøringen er det slik at flere biler og økt trafikk fører til mer veiutbygging og ressursbruk for å støtte veksten i bilholdet. Dette betyr at den innenlandske klimaeffekten av de årlige titalls milliardene brukt for å fremme elbilbruken er lavere enn hva tallene ovenfor antyder.

Men hvis vi skal lage et mer fullstendig klimaregnskap må vi også ta hensyn til at veksten i den norske bilbruken og bruken av elbil betyr store klimagassutslipp utenfor landets grenser. I Norge produseres det ikke biler, og alle klimagassutslipp ved produksjon av både elbiler og fossilbiler for bruk i Norge registreres som utslipp i produksjonslandene. Dette følger av Parisavtalen om såkalte territorielle utslipp.

Energibruken og klimagassutslipp ved produksjonen av biler avhenger av i hvilket land bilen er produsert, størrelsen på bilen, batteriet til elbilene, bilens levetid med mer. Det er gjort mange beregninger, og et anslag er at produksjonen av «gjennomsnittsbilen» kanskje kan tilsvare et årlig klimagassutslipp på 750 kg. Veksten i biltallet i Norge på nær 0,8 millioner fra 2008 til 2022, fra 2,2 til omtrent 3 millioner, kan da ha gitt i en økning i det årlige produksjonsrelaterte utslippet på 0,6 millioner tonn. Hvis så dette trekkes fra det reduserte kjøreutslippet på 1,5 millioner tonn i denne perioden (5,5–4,0), blir totaleffekten av elbilovergangen betraktelig redusert.

Nettoeffekten er derfor svært beskjeden, eller kanskje negativ, når produksjonen av bilene, veiutbygging og andre innenlandske tiltak for å møte økt personbiltrafikk tas hensyn til. Veksten har utvisket helt eller delvis den direkte klimaeffekten, og subsidiene for å fremme elbilbruken i Norge har gitt svært mager avkastning. I 2022 var subsidiene 40 milliarder kroner, og i 2023 forventes det statlige subsidier på utrolige 50 milliarder (Finansdepartementet).

Anders Skonhoft er professor i samfunnsøkonomi.