Samferdsel

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

«Tiden for jernbane er over i Norge», sa den nye samferdselsministeren Trygve Bratteli i Stortinget i 1960. Han hadde eit poeng. Jarnbane har tradisjonelt vore frykteleg ulønsamt i Noreg. Men det finst eitt unnatak: Ofotbana. Ho er 42 km lang og har 20 tunnelar, pluss ei litt rar bru som Forsvaret i si tid kravde bygd i tilfelle russarane skulle finna på å invadera landet. Bana var ferdig i 1903, og i 1940 prøvde Forsvaret å sprengja brua. Det vart ein dårleg eksplosjon, og brua vart heldigvis snøgt reparert. Bana har tent utruleg med pengar. Svenskane sender nemleg 16 millionar tonn jarnmalm til Narvik kvart år på dei private godstoga som går 24 timar i døgeret. 16 millionar tonn er meir gods enn som vert sendt på resten av det norske jarnbanenettet. Bana er lønsam av di ho vert maksimalt utnytta.

Det er prosjekt som Ofotbana vi treng i Noreg. Di fleire menneske og di meir gods vi kan frakta raskt og effektiv, di rikare vert vi. Dette vert kalla samfunnsøkonomisk nytte. Når vi får ein stor arbeidsmarknad, kan folk taka arbeid som aukar produktiviteten deira. Då ørstingane fekk Eiksund-tunnelen til ytre Sunnmøre, kunne dei slutta som møbelsnekkarar og i staden taka seg arbeid i den høgproduktive offshore-industrien i Ulsteinvik.

Det motsette av nytte er øyding. Det er når vi nyttar meir i investeringar og drift enn vi får att i andre enden, at vi øydar. Eit av Noregs fremste styringsdokument er Nasjonal Transportplan (NTP). Han er på drygt 1000 milliardar. På side etter side lover Stortinget og regjeringa å øyda ressursar. Her skal ein brenna pengar – om ikkje noko skjer, men det gjer det nok.

Slutt på festen

Om vi held oss til Handlingsregelen på 3 prosent av Oljefondet, skal det i denne stortingsperioden verta slutt på utgiftsfesten. Då lyt Siv Jensen finna postar på statsbudsjettet ho kan kutta i. Det meste av pengane er bunde opp i trygder og helse- og omsorgsbudsjett. Der kan ein gjera lite sidan dei gamle er ei så stor veljargruppe. Men i NTP er det mykje såkalla frie midlar. Og som vi skal sjå, ved å ikkje halda mange av dei lause lovnadene i NTP, vert Noreg faktisk eit rikare land.

Det tek tid å skildra bruken av vel 1000 milliardar kroner over 12 år. Difor er NTP-en på 330 sider. Men lat oss seia det slik: Vi finn ikkje mange komande ofotbaner der. Regjeringa ser i staden ut til å ha funne glede i sjølve pengebruken: «Samlet utgjør dette (NTP-en) 1064 milliarder i planperioden. Det gjennomsnittlige årlige nivået i statlig ramme blir på 77,7 milliarder som er 37 pst. høyere enn saldert budsjett for 2017, jf. tabell 1.1. Det innebærer et svært høyt bevilgningsnivå til samferdselssektoren.»

Størst vert den relative auken til jarnbane, som skal få eit årleg gjennomsnitt på 26,6 milliardar og det sjølv om jarnbanen står for drygt 1 prosent av samla norske personreiser, medan veg har over 95 prosent, men må greia seg med 44,7 milliardar. Om vi avgrensar oss til kollektivtransporten, syner også han at veg er mykje større enn NSB. Tal frå Statistisk sentralbyrå (SSB) for 2016 viser til dømes at buss frakta om lag 370 millionar passasjerar medan jarnbane stod for knapt 75 millionar. T-bane og trikk frakta på si side drygt 170 millionar passasjerar. Buss åleine stod for 59 prosent av kollektivtransporten. No skal det seiast at jarnbane er prega av lengre reiser og dimed kjem litt betre ut når det gjeld personkilometer. I 2013 hadde vegen 70 milliardar personkilometer og jarnbane 3,3 milliardar, seier SSB.

Lønsame bilistar

Problemet for bilistane er at dei i motsetnad til dei som reiser med jarnbane, er så lønsame for statskassa. Ikkje berre betaler dei mykje i drivstoff- og bilavgifter, dei må òg bera ein stor del av sjølve investeringane direkte. For med litt mindre skrift fortel regjeringa at det skal verta 131 milliardar i bompengar òg, som gjer at veg i røynda får ein relativt låg auke over statsbudsjettet. Over statsbudsjettet skal altså veg reelt sett få knapt 36 milliardar og bane 26,6. Ein sidemerknad her kunne vera at om bompengar hadde vorte rekna med i det generelle skatte- og avgiftsnivået, hadde mykje av regjeringas skatteletter forsvunne.

Denne regjeringa seier som alle andre regjeringar før seg, at dei vil skapa eit meir effektivt transportsystem og basera seg på at prosjekta skal vera samfunnsøkonomisk lønsame. Det tyder enkelt sagt at folk skal få kortare reisetid og helst kortare reiseveg, altså beinare vegar med større fart. Om vi skal døma etter historia, er dette i hovudsak retorikk. I 1984 reiste vi i gjennomsnitt 34,6 km og nytta 60 minutt per dag på transport. I 2013/2014 var dei same tala høvesvis 47,2 km og 78 minutt. Ei auka tid på reising gjev mindre høve til lønsamt arbeid. Reisetida vil halda fram med å auka også under denne planperioden, særleg folk i Stor-Oslo må forventa lengre reisetid grunna den store folketalsauken.

Hyperinflasjon

Men det stoggar ikkje med lengre reisetid. Norske samferdselsprosjekt har svært høg inflasjon òg. Sidan det vert bygd så mykje i Noreg, kan entreprenørane taka seg stadig betre betalt, og dessutan vedtek politikarane og EU stadig høgre og betre standard. Kommunepolitikarane lagar på si side stadig dyrare reguleringsplanar. For planlagde vegprosjekt som var priorterte i den førre NTP-en, og er det i den komande også, er kostnadene gått opp med 40 prosent på fire år. For jarnbane har kostnadsauken vore på 30 prosent. Den generelle inflasjonen har på si side berre gått opp med 10,3. Produktiviteten i anleggsektoren er altså sterkt negativ. Når prosjekta er mange, kan utbyggjarane taka seg stadig betre betalt. Ei bru over Glomma har gått frå 1 milliard til 2,5 milliardar. Toglina mellom Arna og Bergen har gått frå 3,7 milliardar til 6,25 milliardar.

Men meiner regjeringa verkeleg at vi, inkludert bompengar, skal nytta 1064 milliardar på samferdsel dei neste 12 åra eller var dette berre vallyfte? Det er freistande å seia at i det minste Finansdepartementet ikkje trur på planen, for på side 74 kjem atterhaldet, og det er stort:

«Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig (…). Regjeringen legger også opp til at eventuelle kostnadsøkninger i prosjektene dekkes innenfor den samlede økonomiske planrammen. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil bli tillagt vekt ved oppfølging i de årlige budsjettene.»

52 milliardar til Møre?

Kva skjer til dømes om det same hender i denne stortingsperioden som i den førre, at vegprosjekta aukar med 40 prosent? Då må dei neste stortinga måtte gå frå å investera 37 milliardar kroner på Møreaksen mellom Ålesund og Molde til å nytta 51, 8 milliardar, og det berre for at reisetida skal verta redusert med 56 minutt. Ålesund har 47.000 innbyggjarar, Molde 26.000. Nei, NTP-en er ikkje lønsam. Og det vedgår regjeringa langt inne i planen.

Om alle prosjekta som er lista opp, held seg på det planlagde kostnadsnivået – og det veit vi av røynsle ikkje skjer, jamfør kostnadsauken på 40 prosent i førre periode – går planen i minus med 179 milliardar. Det er som å setja pengar i banken til minusrente. Det er ikkje til å koma forbi at det stort sett berre er prosjekt nær dei største byane som er lønsame, Oslonavet, ny rutemodell for Austlandet , Rogfast og Sotrasambandet. Møreaksen derimot er samfunnsøkonomisk stryk. Om vi investerer 37 milliardar i den vegen og brua, vert den samfunnsøkonomiske nytta minus 19,4 milliardar. Vi skal altså nytta 37 milliardar for å sitta att med 17,6 milliardar.

Men også nær Oslo er det nokre underlege prosjekt. Vi skal få ny E18 mellom Retvet og Vinterbro. Den strekninga har eit budsjett på 7,2 milliardar. Den samfunnsøkonomiske effekten er på minus 5,2 milliardar. E18 mellom Lysaker og Strand er endå verre, der vert nytten per krone minus 1 krone og 14 øre. Vi taper altså meir enn vi investerer. Kostnaden ved prosjektet er 9,1 milliardar og den samfunnsøkonomiske nytten er minus 10,65 milliardar.

Rart med veg

Departementet vedgår rett nok at det er noko rart i utrekningane her, for syner utrekningsmodellane: I Noreg greier ikkje reikenmeistrane å finna ein samanheng mellom vegutbygging og produktivitet. Det forstår vel dei fleste intuitivt er litt rart. Kva slags produktivitet hadde norsk industri hatt utan vegar? Det er òg underleg at utbygginga av jarnbane skal gje store reduksjonar i CO2-utslepp sidan sjølve utbygginga og vedlikehaldet er så CO2-intenstiv. Dessutan har Noreg planlagt mange nye kablar til kontinentet og Storbritannia. Straumen som skal gå til tog og elbilar, kan ikkje eksporterast som igjen gjer at EU må nytta meir kol. Planen tek berre omsyn til innanlandske utslepp og ignorerer dimed at utsleppa av CO2 er eit globalt problem.

Det er generelt litt rart å sjå at tog som er så dyrt og tek ein så liten del av norsk gods- og persontransport, gong etter gong kjem svært godt ut av dei samfunnsøkonomiske modellane. Indre InterCity Vestfoldbanen reduserer reisetida mellom Tønsberg og Oslo med berre ni minutt og kostar 16,5 milliardar, men skal likevel gje ei netto avkasting på 4,13 milliardar. Det kan verka som om ein vert produktiv av å sitja på toget, men ikkje i buss og bil. Her høyrer det med å nemna at modellane legg opp til at ein veg berre varer i 40 år, medan ei jarnbane skal vare i 75 år. Di kortare noko varer, di mindre lønsam er investeringa. Rett nok finst det særs dårlege jarnbaneprosjekt òg. Investeringane i Trønderbanen/Meråkerbanen gjev 80 færre bilar per dag på vegen og har ein nytteverdi på minus 94 øre per krone.

Lønsame vegar finst

Men det finst vegprosjekt som er verkeleg lønsame. Rogfast i Rogaland som alt er påbyrja, har ei restinvestering på 16,3 milliardar, avkastinga vert på 16,1 milliardar. For kvar krone nytta på det prosjektet, får vi éi krone att. Endå betre er Sotrasambandet som skal kosta 9,6 milliardar og kastar av seg 13,7 milliardar.

I alle høve er det slik at Siv Jensen har svært mykje daudkjøt å taka av i NTP-en. Spørsmålet er om ho vågar å leggja seg ut med Ketil Solvik-Olsen og alle veljarane ho har på Møre. Dessutan har Ap sagt ja til alle dei ulønsame prosjekta og lagt på sine eigne. Det vert nok heller til at Jensen skubbar prosjekta litt fram i tid slik at nokon annan får skulda for å avvisa dei.