Flyindustri

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Dei fleste verksemder vil verta store, for då får dei stordriftsfordelar. Arbeidarane går mindre ledige, produksjonsutstyret kan gå i fleire timar og administrasjonskostnadene går ned per tilsett. Store verksemder er stort sett meir lønsame og effektive enn små verksemder. Vil du verta stor, har du to måtar å gjera det på: Du går med overskot kvart år og pløyer overskota attende i verksemda, som då kan tilsetja fleire og kjøpa meir kapitalvarer. Eit gode døme her er Michael O’Leary og Ryanair. Kvart år har selskapet gått med store overskot og vorte verdas mest lønsame flyselskap. Dei som fekk tak i aksjar tidleg, har vorte millionærar eller milliardærar. Så har vi den norske lottomåten: Lån så mykje som du kan, og veks koste kva det koste vil. Der har vi Bjørn Kjos og Norwegian, som finansmarknaden har byrja å setja store spørsmålsteikn ved.

Det heile byrja i 1994. Då gjekk Busy Bee konkurs og tidlegare tilsette i selskapet kjøpte tre Fokker 50-maskiner og byrja å fly på Vestlandet. I 1995 kjøpte Norwegian ein Fokker 50 til og gjekk med eit overskot på 2,9 millionar av ei omsetning på 86,6 millionar.

I dag er tala heilt annleis. Berre i fjerde kvartal i fjor omsette selskapet for 7,84 milliardar, og underskotet før skatt vart på 1,43 milliardar. Det kom nær 20 analysar frå ulike finansmiljø før resultatet vart lagt fram. Den mest pessimistiske analysen trudde at underskotet skulle verta på 842 millionar kroner. Det vart altså mykje verre. Aksjen stupte. Særleg DNB Markets har vore skeptisk til selskapet, over ein månad før resultatet vart lagt fram, skreiv avdelinga at dette ikkje kom til å gå bra: «Vi held på tilrådinga om å selja», og det sa dei sjølv om dei synte seg å vera langt meir optimistiske enn det var rom for.

Frå over- til underskot

For heile 2017 var driftsresultatet på minus 2 milliardar kroner. I 2016 tente Norwegian 1,8 milliardar kroner på drifta. Men voks, det gjorde dei. Omsetninga var på 31 milliardar, mot 26 milliardar i 2016. Summert opp: I fjerde kvartal auka utgiftene med 60 prosent, medan driftsinntektene berre gjekk opp med 30 prosent. Samla for 2017 auka kostnadene med 35 prosent, inntektene med berre 19. På framsida av rekneskapen til Norwegian er det ein graf som syner kostnadene per fly før drivstoff. Dei har auka i fire år på rad. I fjerde kvartal auka dei med 6 prosent. Ryanair kutta kostnader per eining med 5 prosent gjennom heile 2017.

Slik kan det ikkje halda fram for Norwegian, men det er mykje som tyder på at kostnadene stig. For no er renta på veg opp, og det lovar ikkje godt, sidan gjelda er uvanleg stor. Netto renteberande gjeld var på 22,3 milliardar ved utgangen av 2017, opp frå 18,3 ved utgangen av 2016.

ustabil flynæring

Warren Buffett er ein av verdas rikaste menn, og han har vore investor i snart 70 år. Når han vert spurd om kva slags innovasjon han ynskjer seg, er svaret alltid det same: ei tidsmaskin. Kvifor? Av di han vil ta livet av brørne Wilbur og Orville Wright, som gjennomførte den første dokumenterte flyginga med motor. Dette er sjølvsagt ein spøk, men han har eit stor alvor i seg. Buffett hatar nemleg å tape pengar, og flyindustrien har stort sett alltid tapt pengar. Både statar og investorar ser ut til å ha eit lite rasjonelt tilhøve til fly. Det er noko ein berre må ha, og når mange nok berre må ha fly, seier det seg sjølv at det vert for mange av dei.

Det ser ut som Bjørn Kjos har vore klar over at flynæringa er notorisk ustabil og gjev låg avkasting, for han har nemleg etablert Bank Norwegian. Men òg der står problema i kø, Kjos har nemleg hamna i krangel med det mektige Finanstilsynet. Bank Norwegian er tilsynelatande ein genial idé, for det er ikkje berre investorar som har eit irrasjonelt tilhøve til fly, det har passasjerane òg. Dei elskar bonuspoeng, og det sjølv om det ikkje er godt for dei. Bonuspoeng får ein mange av om ein nyttar Bank Norwegian.

Normans forteneste

At Norwegian eksisterer i dag, er mykje takka vera Victor Norman. Norman er liberalist og vil ha mest mogleg konkurranse. Før han vart statsråd, hadde SAS nærmast låst kundane sine fast til selskapet. Om passasjerane kjøpte billettar hjå SAS, fekk dei mange bonuspoeng, noko som i sin tur gjorde kundane særs lojale overfor SAS. Kundane trudde at dei fekk billigare billettar di meir dei flaug med SAS. Men i røynda tok SAS overprisar for å kunne gje desse bonuspoenga. Dei samla kostnadene for passasjerane vart dimed høgre enn dei burde vera.

Norman såg dette. Han fekk innført eit forbod mot bonuspoeng. Og dimed kunne Norwegian taka opp konkurransen, sidan Kjos dreiv eit flyselskap som ikkje hadde dei særs høge løns- og pensjonskostnadene som SAS hadde. Ulempa ved dette var sjølvsagt at SAS byrja å bløda pengar i Noreg. Etter ein intens lobbykamp frå SAS’ side gav den raudgrøne regjeringa etter i 2013. «11 år med bonusforbud har gjort konkurransen i luftfarten god. Derfor mener vi at det nå er mulig å oppheve forbudet mot bonus på innenlands flyreiser», sa fornyings- og administrasjonsminister Rigmor Aasrud til NRK. Eit forbod mot bonuspoeng hadde altså fungert så godt at forbodet vart oppheva.

Bonuspoeng bakvegen

Dessutan hadde Kjos alt lenge omgått forbodet. Bank Norwegian er i hovudsak ein bank for kredittkortkundar og dei som vil ha forbrukslån. Då banken vart lansert i 2007, fekk kundane høve til å nytta kredittkorta til Norwegian Bank til tingingar av fordelsbillettar i Norwegian, flyselskapet. Ved å nytta korta fekk ein både lægre avgifter og ekstra bonuspoeng. I tillegg gjev kredittkorta til banken andre fordelar, ein får mellom anna rabatt på alt ein kjøper i butikkar om ein nyttar kortet. Korta til Norwegian Bank har gong på gong vorte kåra til dei beste i Noreg, og det sjølv om renta er over 23 prosent om ein ikkje betaler innan seks veker. Denne renta er til dømes langt høgre enn den dei vanlege norske storbankane tek.

Men å gje kundane mange fordelar er dyrt for selskapet. Dimed tek dei høge renter frå alle som ikkje gjer opp for seg i løpet av kort tid. For kredittkort er, som det ligg i namnet, å låna pengar av banken. Ein skal ha god disiplin for å kunna betala desse låna før rentene byrjar å renna på. Men lenge såg det ut som banken hadde skapt eit heilt lite økosystem av flyging, varekjøp og rabattar, og aksjemarknaden har sendt kursen på Bank Norwegian rett opp. Og sidan banken har vorte meir og meir verd, har Kjos kunne låna meir og meir pengar til flyselskapet.

Utnyttar subsidiar

I tillegg er det ikkje berre investorar og kundar som har eit irrasjonelt tilhøve til fly. Politikarar både i EU og i USA vil av ein eller annan grunn ha store produksjonsselskap av fly. Boeing og Airbus mottek difor store subsidiar og eksportgarantiar. Dette gjer i sin tur at dei ikkje treng å bry seg med risikovurderingar, dei sel til alle som vil kjøpa. Og kjøpa vil som kjent Kjos, som vil verta stadig større.

Men bankane og långjevarane må gjera risikovurderingar. Dei må mellom anna sjå på eigenkapitalen til Kjos når dei skal vurdera om dei vil gje lån. Her kjem den store stygge ulven inn i biletet, han heiter Finanstilsynet. I desember i fjor sende tilsynet eit langt brev med ei mengd spørsmål til Norwegian. Tilsynet meiner at Norwegian juksar med eigenkapitalen dei har gjennom eigarskapen i banken. Dersom Finanstilsynet har rett, og det plar dei ha, må Norwegian skriva ned den rekneskapsførte verdien av banken med 2 milliardar, som igjen tyder at Norwegian har 2 milliardar mindre i eigenkapital enn dei har oppgjeve. Det er i praksis ei halvering av den bokførte eigenkapitalen i Norwegian. Med mindre eigenkapital går renta opp og låneviljen ned i bankane som Norwegian er avhengig av for å kjøpa fly og betala låna.

Blør pengar

Når no Norwegian på toppen av det heile må finna ein måte å finansiera underskota på, ja, så ser det heile litt vanskeleg ut for tida. Kvifor har det så gått som det har gått? Kjos ser ut til å ha gått i den same fella som oljeserviceselskapa gjekk i. Der har dei tidlegare eigarane gått på ekstreme tap. Det gjorde dei av di dei heller finansierte nye skip og nytt utstyr med lån enn med eigenkapital. Eigenkapital får ein tak i ved å gå med overskot og ved emisjonar. Kva er ein emisjon? Ja, det er å tilby andre institusjonar eller individ aksjar i selskapet ditt. Men det har den negative effekten at du sjølv får mindre makt, og ofte mindre pengar. Kjos har vore notorisk uviljug til å vatna ut eigen eigarskap.

No har rentene vore låge i ti år i kombinasjon med eksportgarantiar. Kjos har nytta dette til ein hemninglaus vekst. Men no ser det altså ut som om han berre har 2 milliardar i eigenkapital i kombinasjon med 22 milliardar i skuld. 10 prosent i eigenkapital er, for å seia det mildt, urovekkjande lågt. Når vi kombinerer dette med store underskot, ja, så lyt vi seia at Kjos har segla hardt.

Få vil no verta overraska om Kjos opnar for emisjonar. Men då kjem aksjekursen til å ramla, og då tapar Kjos. Og dei som trass alt har fått kjøpt aksjar før, kjem til å verta sure.

Trøysta får vera at Norwegian i seg sjølv er lønsamt om gjelda forsvinn. Dimed er det lite som tyder på at selskapet forsvinn, heller ikkje logoen eller designen. Derimot er det ein god del som tyder på at Kjos-familien ikkje skal verta rikare i framtida. Alle dei nye flya som Kjos har tinga, skal etter planen lånefinansierast. Det kan vera at det vert med planen. Elles bør få av dei som har kredittkort hjå Norwegian, verta forundra om renta går opp. Men då kjem kanskje Finanstilsynet dragande med paragrafen som seier at
det er forbod mot ågerrente i Noreg.

Vi får slutta der vi byrja, med Ryanair: I perioden 2008–2017 har Norwegian hatt eit samla resultat på 1,25 milliardar. Ryanair har gått med eit overskot på 70,7 milliardar. I dag har Ryanair ein flåte på om lag 350 fly og null netto renteberande skuld.

DNB meiner at Norwegian har eit brutto finansieringsbehov på 50 milliardar fram til 2020. Det er også pengar.