POLITIKK

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

«Vogn med plassreservering», står det på det vesle NSB-skiltet på veggen. Det er fredeleg søndagsstemning på Tromsø Jernbanestasjon, 3,48 meter over havet. I røykjekupeen sit eit par karar med kvar sin pils.

– Dei gjorde litt meir ut av konseptet her før. Da annonserte dei fiktive avgangar over høgtalar: «Intercity-tog til Oslo klart for avgang» og slikt. Du fekk verkeleg den litt nervøse stemninga det er på ein jernbanestasjon, seier Morten Skandfer, førstekandidat til stortingsvalet for Venstre i Troms.

«Jernbanestasjonen» i Tromsø er berre ein pub. Og jernbanen til Tromsø eksisterer berre i fantasien, slik han har gjort i snart hundre år. Men dei siste par åra har ideen fått nytt liv. No kappast stortingskandidatane frå partia i Troms om å vere den mest positive til ideen om Nord-Noregbanen, og Skandfer er ein av dei ivrigaste.

Inn i planen

– Inntil nyleg var dette ei sak for spesielt interesserte, men stemninga har endra seg. Diskusjonen har gått sidan tidleg på 1900-talet, men det har ikkje blitt bygd ein meter med jernbane i Nord-Noreg sidan sekstitalet. No er det på tide å kome vidare, seier Skandfer.

Jernbanetilhengjarane i nord fekk ein opptur da regjeringa la fram den nye utgåva av Nasjonal transportplan i februar. Der vart det sett av to millionar kroner til å lage ei ny utgreiing av ein jernbane til Tromsø. Ikkje store summen, samanlikna med dei kring 400 milliardane som vart lova til andre jernbaneføremål i planen. Men det er ein start.

– No gjeld det å følgje opp saka tett når utgreiinga skal tingast av statsråden, så det blir eit grundig arbeid. Vi er mange som fryktar at det blir ei lettvint utgreiing som berre blir lagt i ein skuff, seier Morten Skandfer.

Stogga i Fauske

Det er slik det brukar å ende med planane om Nord-Noregbanen. På 1870-talet kjempa mangesyslaren Ole Tobias Olsen for ein jernbane som kunne frakte fisk frå Lofoten til marknadene i Russland. Det vart det ingenting av. I 1902 opna derimot Ofotbanen, som har frakta jernmalm frå Kiruna til hamna i Narvik sidan 1902. Det var ei særs god investering. Ofotbanen er den desidert mest lønsame jernbanen i Noreg gjennom tidene – ikkje at konkurransen er så hard.

Nordlandsbanen nådde fram til Fauske i 1958 og til Bodø i 1962, men der stogga toget. Det var det fleire grunnar til. Vegutbygginga gjorde bilen til det viktigaste transportmiddelet nordpå, og dei nye flyplassane på 1970-talet gjorde flyet til ein vanleg reisemåte mellom Nord- og Sør-Noreg. Det vart laga utgreiingar om jernbane til Troms i 1981 og 1992, men båe konkluderte med at den samfunnsøkonomiske lønsemda var dårleg. Da Stortinget røysta om Nord-Noregbanen i 1994, vart det nei, med 84 mot 52 røyster. Både Ap og Høgre gjekk imot banen. Og også da Jernbaneverket greidde ut ein bane mellom Narvik og Tromsø i 2010, var konklusjonen negativ. Så kvifor skal det gå annleis denne gongen?

– Fordi alt har endra seg, seier Morten Skandfer.

– Sidan utgreiinga i 1992 har den økonomiske aktiviteten i nord teke seg opp enormt. Fiskeeksporten har auka kolossalt, det har kome mykje petroleumsverksemd i nord, og det går langt meir forbruksvarer nordover no.

Gods, ikkje folk

Jernbanevenene i Troms er fullt klare over at persontrafikken aldri kan bli stor nok til å forsvare ein Nord-Noregbane. Aukande turisme og annan persontransport med tog er berre ein bonus når banen er på plass. Det er i all hovudsak gods dette handlar om, understrekar Skandfer. Han viser særleg til auken i fiskeeksporten dei siste åra. Det meste av laksen og torsken frå nord går med trailer heile vegen sørover. Men også frakten av fersk fisk på Ofotbanen er meir enn tredobla det siste tiåret, og utgjer i snitt nesten to godstog dagleg. I dag må denne fisken køyrast lange vegar med trailer før han kan lastast over på toget i Narvik.

– Det er venta ei mangedobling i eksporten av verdiar frå havet, og det meste av dette vil kome frå nord, seier Skandfer.

Han viser til ein mykje sitert rapport frå Sintef, som hevda at eksporten frå oppdrettsnæringa i Noreg kan femdoblast innan 2050.

– Den prognosen er svært diskutabel?

– Det kan så vere. Men om vi tenkjer på berekraft, er transportsystemet vårt utilstrekkjeleg alt med dagens produksjon, seier Skandfer.

– I dag er vi 100 prosent avhengige av fossilt brennstoff i nord. Også Nordlandsbanen går på diesel. Dette er enormt sårbart. Kva skjer med eksporten av norsk sjømat den dagen EU krev noko nær nullutslepp i transporten av importvarer? Det treng ikkje å vere så langt unna.

Klimaargumentet

For jernbaneforkjemparane i nord har klimapolitikk blitt eit heilt sentralt poeng. Klimagassutslepp var mykje lågare på dagsordenen den gongen Nord-Noregbanen var oppe i Stortinget i 1994. Naturvernforbundet har kjempa for denne banen i mange år, og omtalte det som «en gledens dag for Nord-Norge» da det vart kjent at ei utgreiing hadde kome med i den nye utgåva av Nasjonal transportplan.

Også i Troms fylkeskommune var det glede over vedtaket om ei utgreiing, fortel Ivar B. Prestbakmo, som er fylkesråd for samferdsle i Troms og senterpartist.

– No må vi halde trykket oppe, og sikre at utgreiinga blir så god at ho kan liggje til grunn for eit stortingsvedtak om å starte bygginga om fire år. Eg håpar denne utgreiinga blir noko meir enn berre avlat. Ei lettvint utgreiing ville vere å halde folk for narr.

Prestbakmo meiner argumenta for ein Nord-Noregbane er langt betre enn før.

– Troms og Finnmark eksporterer for kring 25 milliardar kroner, og det går ut 50.000 trailerar i året frå desse fylka. Det er ei stor påkjenning på vegane, og det har òg store kostnader. Og kapasiteten på Ofotbanen er sprengd allereie. Om vi skal fleirdoble eksporten av sjømat, kan vi ikkje gjere det med trailerar. Toget er eit raskt, effektivt og miljøvenleg transportmiddel, seier Prestbakmo.

Dyr bane

Men så er det kostnaden, da. Det er dyrt å byggje jernbane. I utgreiinga i 1992 vart kostnaden for ein bane frå Fauske til Tromsø, med ein avleggjar til Harstad, utrekna til å vere nær 18 milliardar. Kva prislappen kan bli no, veit ingen.

– Somme har kome med anslag på 60 milliardar for strekninga Fauske-Tromsø, men det er svært usikkert. Det er slikt utgreiinga skal finne ut av. Men dette handlar om å få ein fullverdig infrastruktur i heile landet. Bergensbanen kosta i si tid eit norsk statsbudsjett. Nord-Noregbanen er ikkje i nærleiken av noko slikt, seier Prestbakmo.

Det er ikkje tvil om at interessa for Nord-Noregbanen har auka dei siste åra – i Nord-Noreg, vel å merke. I ei meiningsmåling utført for Nordlys svarte 82 prosent av dei spurde i Troms at dei ønskte ein slik bane. På eit folkemøte i Tromsø 10. august erklærte representantar frå ti ulike parti, frå Raudt til Høgre, at dei ville ha ein Nord-Noregbane. Berre Framstegspartiet mangla av dei større partia, men også Frp er på glid i Troms. Øyvind Korsberg, som er stortingsrepresentant for Frp frå Troms, sa i fjor til NRK at det var altfor dyrt og «fullstendig feil spor» å satse på ein Nord-Noregbane. «Vi trenger ingen utredning, det er snakket om og utredet siden slutten på 1800-tallet», sa Korsberg da. Når Dag og Tid ringjer han no, er han mindre kategorisk.

– Eg meinte at ein bane var urealistisk på bakgrunn av den informasjonen eg hadde da. Dette er eit kostnadsspørsmål. Men no har Stortinget vedteke i Nasjonal transportplan at dette skal greiast ut. Det er bra å få fakta på bordet, seier Korsberg.

Skepsis i Narvik

I Troms har det ein politisk kostnad å vere negativ til ein Nord-Noregbane. Men i Nordland er kjenslene meir blanda. Og i Narvik, der folk først og fremst ønskjer seg dobbeltspor på Ofotbanen, er det fleire røyster som er ope negative til ein bane til Tromsø. «Det er ingen ting i utredningene som tyder på at det skal være noe i nærheten av økonomisk forsvarlig», skreiv til dømes Anders Horne, nyheitssjef i Narvik-avisa Fremover, i mars.

Men jernbaneentusiastane i Troms har eit langt større problem enn skepsisen i Narvik: Medan Nord-Noregbanen er ei stor sak i avisene nord, er ikkje dette spørsmålet på dagsordenen i det heile i dei såkalla riksmedia. Og da er det vanskeleg for Troms-politikarane å få dette opp som eit viktig sak i kvar sine parti. SV er i dag det einaste partiet som har programfesta å gå inn for jernbane til Tromsø, og partiet går i tillegg inn for jernbane til Kirkenes.

Morten Skandfer i Venstre gjev honnør til SV for å ha bidrege til å drive fram saka, men har ikkje tru på at det hjelper noko særleg å programfeste ein Nord-Noregbane utan utgreiing av nytte og kostnader.

– Ei jernbaneutbygging startar ikkje med landsmøtevedtak, men med å greie ut alternativa.

– Denne diskusjonen går nesten berre i nord. Det er ein påfallande mangel på interesse for Nord-Noregbanen i media i Oslo?

– Ja, Nord-Noreg er eit anna land. Det er vi frå nord som må drive denne saka. I forhandlingane om Nasjonal transportplan var det berre folka nordfrå som kunne formulere behova for jernbane i nord. Det handla ikkje så mykje om motstand frå dei andre politikarane, dei hadde berre ikkje tenkt på det i det heile. Men spørsmålet om Nord-Noregbanen er ei nasjonal sak, seier Skandfer.

Trailerland

Men inntil vidare er det eksplosjonsmotoren og vegane som knyter dette landet saman. Trailerane har tilmed teke over frakta av varer inn til den gamle hamnebyen Tromsø. Fram til 2013 frakta containerskipet «MS TeGe» mykje varer frå jernbanen i Bodø og vidare til Tromsø. Men da den ruta vart nedlagd, tok nokre tusen trailerar over jobben. Stikk i strid med offisiell politikk har godset gått frå sjø til veg, og trailertransporten har berre blitt viktigare i nord.

Samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen sa i 2015 at ambisjonen hans er å gjere Noreg til «Europas beste jernbaneland». Dit er det eit stykke att. Noreg er først og fremst eit billand. I Nordkjosbotn, ein times køyring sør for Tromsø, der gatekjøkenet Grom Burger kan by på hamburger med marinert biffkjøt som garnityr, møtest dei nordnorske livsnervane E6 og E8. Sjølv på ein søndag ettermiddag, kjem vogntoga dundrande forbi: forbruksvarer mot nord, fisk mot sør. Ved Shell-stasjonen står seks kjøletrailerar parkerte på rekkje. Frå rette vinkelen liknar dei i grunnen litt på eit tog.