Samferdsel

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Nord-Jæren ser ut til å ha vorte det norske svaret på Tea Party-rørsla i USA. «Det er alltid nokon annan sin feil, og dessutan vil vi ikkje betala for det vi vil ha.» I det minste ser de slik ut frå Stor-Oslo, der vi i alle år har betalt stadig aukande bompengar for å finansiera ulønsame trikkar og store Teslaar for dei som alt har mykje pengar frå før. Men langt der inne, og utan at dei har formulert det, har kan henda bompengemotstandarane eit poeng. Billig transport er stort sett eit gode om vi tenkjer økonomi. Denne artikkelen er avgrensa til å handla om samfunnsøkonomi.

Vegprising er ikkje enkelt, så lat oss byrja med ein kan henda ikkje altfor god analogi eller likning, men hugs: Det fungerte for Jesus. Lat oss samanlikna vegar og bad. Er du einsleg og har eit hus, treng du ikkje mykje til standard når du skal vaska deg. Du set opp eit dusjkabinett til 4000 i vaskekjellaren, og du har spart dei 350.000 kronene som store moderne bad med dusj på flis kostar. Analogien er at du ikkje treng mykje til veg om du er den einaste brukaren.

Dusjkabinettet i vaskekjellaren eller i mjølkerommet, som var vanleg på bygdene før, kan du berre gløyma om du skaffar deg sambuar. Dagens par skal ha skikkelege bad. Men du trøyster deg med at de er to som skal dela på det nye badet, og 175.000 kroner per person over 10–20 år er ikkje så verst for noko de nyttar kvar dag.

Billigare med born

Endå betre vert det når de får born. Eit stort bad med varmekablar og kan henda eit badekar er svært praktisk og sparar tid når de skal byta på ein liten unge. Den dagen du sit der med både kone og to born, tenkjer du kanskje at det var lurt med det store og dyre badet. Og er du heilt revisor i hovudet, tenkjer du kostnader delt på brukarar. Men så vert det endå fleire ungar, og dessutan kjem dei to fyrste i tenåra, og det vert eit evig mas og ei evig krangling om tilgang til badet i morgontimane. Sambuaren set hardt mot hardt, ho eller han krev at de skal byggja endå eit bad. Du byrjar å lengta attende til tidene då du berre hadde ein dusj i kjellaren, men gjev etter for kravet. To bad kan samanliknast med ein motorveg eller eit dobbeltspor inn til Stavanger.

Men så vert det andre badet for ettertrakta òg. Dei to eldste får seg kjærastar og dessutan har dei stadig venar på overnatting. Krangling om dusjkapasitet byrjar på ny. Men no har du fått nok, og denne gongen er kona samd med deg – det kjem ikkje på tale å byggja eit tredje bad. Du finn på noko lurt. Den neste som kjem og klagar over manglande bad og er sur på broren eller systera, vert trekt 100 kroner i lommepengar. Ordninga vert ein suksess. Dei to eldste sluttar å klaga, og dei finn ei ordning seg imellom om korleis bad nummer to skal nyttast. Bota på 100 kroner kan samanliknast med rushtidsavgifta dei no får på Nord-Jæren. Målet er at trafikken skal jamnast ut slik at kapasiteten som alt er der, skal utnyttast betre og meir jamt.

Høgtid

Her kan vi verta høgtidsame: Gode vegar og innlagt vatn som gjer bad mogleg, har ein enorm verdi. Før innlagt vatn kom i hus, var det å henta, koka og bera ut vatn den oppgåva kvinnene i eit hushald nytta mest tid på. Forbrenningsmotoren og den påfylgjande vegutbygginga frigjorde på si side ein fjerdedel av alt landbruksland – hestane måtte ha fôr – og gjorde at varer kom fram til marknaden på nesten null tid og at vi menneske kunne spesialisera oss i ei grad som før vart utenkjeleg. Innlagt vatn, elektrisitet og forbrenningsmotor er dei tre største framstega i soga til menneskeslekta.

Og når vi fyrst har fått forbrenningsmotor og gode og dyre vegar, vil vi at dei skal verta nytta. Du vil ikkje enda her: at du sit att åleine i huset etter at kona har gått frå deg og ungane har flytta ut og får vedlikehaldskostnader på to bad som berre du nyttar. Det du no har lært om bad, er det professorar i sosialøkonom pla læra studentane om vegar.

Argumenta går nokolunde slik: Vegar byggjer vi ut for at arbeidstakarane skal spara tid og kunne reisa over store distansar. Di meir tid dei sparer, di meir kan dei arbeida, og di større distansar dei kan reisa, di meir kan dei spesialisera seg, og dimed går produktiviteten opp og med det òg levestandarden i samfunnet. Men skal dette henda, må vegane verte brukte, og det av mange. Dimed er det heilt feil å innføra bompengar på vegar som alt er ferdige. Bompengar skremmer trafikantar bort frå vegen sjølv om grensekostnaden av bruken for samfunnet er nær null. Dessutan kan bompengar føra til at bilistane vel dårlegare og treigare alternativ, til dømes eit somletog på Jæren, som igjen gjer at produktiv arbeidstid går tapt.

Bra mot trafikkork

Men det finst unnatak, og det er når det er trafikkork. Då tapar bilistane og dimed samfunnet tid. I slike tilfelle kan bompengar ha noko for seg. Om ein aukar og minkar avgiftene i takt med trafikken, stimulerer ein dei som ikkje treng å reisa i rushtida til å reisa til andre tider. Og om du ikkje har råd til rushtidsavgift, er det truleg eit døme på at du er lågproduktiv og dimed ikkje har noko på den andre sida av bommen å gjera. Bompengar kan altså vera rett.

Og det er her ein lyt få seia at politikarar, både lokalt og nasjonalt, har gjort ein dårleg pedagogisk jobb. Det har heller ikkje hjelpt at politikarane på Jæren får refundert alle reiseutgifter dersom dei har lønte politiske verv. Nordmenn har ikkje lært seg at bompengar kan vera rett, og grunnen til at dei ikkje har lært det, er kan henda at politikarane ikkje har vore viljuge til å vedgå at bompengar òg kan vera feil.

Men den manglande viljen til å forklare er ikkje uventa. Norsk samferdselspolitikk er så langt frå perfekt som det nesten går an frå eit samfunnsøkonomisk perspektiv, og då vert det vanskeleg å koma dragande med rasjonelle argument. Som Morten Welde, transportøkonom ved NTNU, skriv i Plan nummer 4–2017: «En kvantitativ analyse som lå til grunn for prioriteringene av prosjektene som ble innkludert i NTP 2014–2023, fant ingen sammenheng mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og hvilke prosjekter som ble prioritert for gjennomføring.»

Ei ideell verd

I ei ideell verd hadde politikarene delt ut ein samferdselspott til ekspertar og sagt at dei skulle prioritera prosjekt etter kor lønsame dei var. Det hadde truleg òg vore bra for miljøet – di høgre samfunnsøkonomisk lønsemd, di betre utnytting av ressursar. Dårleg utnytting fører som regel til meir ureining. I eit slikt regime hadde bompengar berre vore nytta til å regulera trafikkorkar, medan vegane elles i hovudsak hadde vore bompengefrie, for slik å få optimal utnytting av samferdselsårene. Dessutan har bompengar den uheldige funksjonen at dyktige lokalpolitikarar kan få Stortinget med på finansiering via bompengar, som igjen fører til at vegar vert bygde i feil rekkefylgje.

Welde skriv òg om dette i artikkelen i Plan: i frustrasjon over det i hovudsak ulønsame ferjefrie E-39-prosjektet, som har gått frå å skulle kosta 60 milliardar 2017-kroner til 350 milliardar. Særleg frustrert er Welde over «hvordan bompenger blir behandlet i analysene» til Vegdirektoratet. For «Hordfast», som skal gå mellom Stord og Os, viser analysane «at bompenger vil redusere nytten av forbindelsen med 30–60 prosent, avhengig av takstnivå». Eit enkeltprosjekt på E-39 som i utgangspunktet er lønsamt, vert det då ikkje: «Med bompenger er prosjektet, med dagens kostnader, sannsynligvis ulønnsomt.»

Og, skriv han vidare: «Det er også et spørsmål om det er riktig å bygge nye veier og tunneler til opptil flere titalls milliarder kroner for så å ilegge brukerne en høy avgift som reduserer bruken, og dermed nytten, betydelig. Man skal i denne sammenhengen være klar over at hensiktene med en del av prosjektene er å få til regional integrasjon med positive effekter for næringsrettede transporter og størrelsen på arbeidsmarkedene.»

Eigedomsskatt

Finst det så alternativ til bompengar? Ja, eit alternativ som råkar dei som har best råd og dimed høgst finansieringsevne, nemleg «en lokal og tidsavgrenset eiendomsskatt». Og med «lokal» meiner han alle som bur i ein region, sidan alle får direkte og indirekte nytte av nye vegar. Med eigedomskatt gjev dei som har høgst nytte av vegen eit tilskot til at han vert bygd, samstundes som vegen vert nytta optimalt. Og det er her ein kanskje kan forstå litt av frustrasjonen til folket på Nord-Jæren. For rushtidsavgifta, som i verste fall kan gje ein månadleg kostnad på til saman 2500 kroner, kjem ikkje i staden for bompengar, ho kjem på toppen av dei bompengane som alt er der. Ein må altså, sjølv når det ikkje er trafikkork, betala for å nytta vegen når det ville vera samfunnsøkonomisk lønsamt å få nytta han gratis, og det sjølv om bilistane gjennom særavgifter tradisjonelt har betalt langt meir i skatt enn det som det offentlege har nytta på veg.

Så kan ein alltids seia at trafikantane kan bruka kollektivtilbod i staden. Ja, men grunnen til at folk i dag nyttar bil, er at dei ser ei nytte i det. Å køyra att og fram til barnehage pluss handling, for så å nytta tog, gjev ofte ein høgre tidsbruk enn å bruka bil på alt. Og frå eit samfunnsøkonomisk perspektiv er kollektivutbygging ofte tvilsamt. I 2009 stod dobbeltspor mellom Stavanger og Sandens ferdig. Budsjettet var på 1344 millionar, sluttkostnaden vart på 2,4 milliardar. Evalueringa av prosjektet ligg på heimesidene til NTNU: «Prosjektet vurderes som ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en beregnet netto nåverdi på minus 340 millioner kroner.»

Ryfast

Men kan henda dobbeltsporet no vert nytta meir av trafikantane etter at rushtidsavgifta kjem på plass. Det er likevel ikkje sikkert at ein auka bruk av tog vert samfunnsøkonomisk lønsam, for om personane på toget reduserer arbeidstida si for å kunne henta i barnehagen, går verdiskapinga og skatteevna ned.

Det er som så ofte før i norsk soge ikkje gjennomført noka samla evaluering av kva kostnader og inntekter den stadig aukane bompengebruken i Noreg har ført med seg, men frå eit samfunnsøkonomisk perspektiv er det tvilsamt om vi som samfunn har tent på bruken. Så er då også norsk samferdselspolitikk underlagt andre lover enn dei rasjonelle. Men av og til er det altså heilt greitt berre å ha eit dusjkabinett i kjellaren.

Det er i alle høve eit paradoks at rogalendingane, som har mast seg til nokre av dei mest ulønsame vegprosjekta – vi treng berre seia Ryfast – i norsk soge, også har vorte dei som klagar mest over at samferdsel er dyrt.