Klima

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Innføring av nye avgifter er sjeldan ei vinnarsak for politikarar, det er normalt slikt ein taper val på. Men kanskje er den kanadiske karbonavgifta eit unnatak. I oktober kunngjorde statsminister Justin Trudeau at Canada vil innføre ei føderal avgift på utslepp av klimagassar neste år. Men ulikt avgifter flest skal ikkje desse pengane gå inn i statskassa. Det aller meste av avgifta – kring 90 prosent – skal betalast attende til borgarane.

Dette prinsippet blir kalla karbonavgift til fordeling og er i Noreg ofte omtala med forkortinga KAF. Fleire kanadiske provinsar har allereie ei slik ordning på plass: British Columbia var først ute i 2008. Systemet vart innført av det moderate høgrepartiet, BC Liberal Party, og har vist seg å vere ganske populært i befolkninga. No skal altså alle kanadiske provinsar innføre ei slik karbonavgift til fordeling. Minstesatsen er i starten ganske låg, på 130 kroner per tonn CO2, men avgifta skal jekkast opp til 330 kroner tonnet i 2022. Fleire av provinsane har allereie høgare avgifter enn dette.

Håpet er at karbonavgifta skal hjelpe Canada med å halde lovnadene sine i Paris-avtalen: Canada har lova å redusere klimagassutsleppa sine med 30 prosent frå 2005-nivået innan 2030, men er slett ikkje i rute til å nå det målet. Også eit anna rikt, oljeeksporterande land langt mot nord ligg svært dårleg an med klimamåla sine. Så da er spørsmålet: Kan prinsippet om karbonavgift til fordeling vere noko å tenkje på også i Noreg?

Høgare utslepp

Karbonavgift er i seg sjølv ikkje noko ukjent fenomen her til lands. Noreg var faktisk ein pioner på dette feltet og innførte ei avgift på klimagassutslepp alt i 1991. Denne avgifta vart lagt på både drivstoff og på utslepp frå petroleumsverksemda på kontinentalsokkelen. I dag er avgiftssatsen 500 kroner per tonn CO2 – altså langt høgare enn den canadiske karbonavgifta. Men trass i dette, og trass i at Noreg er ein del av det europeiske kvotesystemet, er dei samla norske klimagassutsleppa i dag høgare enn dei var i 1990. Og dei norske utsleppa av den viktigaste klimagassen, CO2, er nesten 25 prosent høgare enn dei var i 1990. Hovudgrunnen er auken i utslepp frå petroleumsutvinning og transport.

Avgiftene må tydelegvis kraftig opp om ein skal få utsleppskutt som monar i Noreg. Og dette gjev oss ein grunn til å vurdere den canadiske modellen, meiner Steffen Kallbekken. Han er forskingssjef ved Cicero Senter for klimaforsking og spesialist på internasjonal klimapolitikk.

Støtte i folket

– Den kanadiske karbonavgifta har til no ikkje gjeve dei heilt store utsleppskutta i provinsane som har innført han, reduksjonane er på mellom 5 og 15 prosent. Satsen må trappast opp om det skal mone. Men det interessante med modellen er at det meste av pengane blir førte attende til folket, i form av ein årleg sjekk til kvar husstand. Dette ser ut til å ha fungert. Det har sikra oppslutnad i folket for karbonavgifta, seier Kallbekken.

– Vi har sett at det er vanskeleg å auke avgiftene på klimagassutslepp i Noreg òg. Trass i både kvotar og avgifter har vi utslepp på same nivå som i 1990. Om vi verkeleg skal få ned utsleppa, treng vi ei langt høgare CO2-avgift enn i dag. Men vi veit òg kor vanskeleg det er å få gjennom ein auke i til dømes drivstoffavgiftene.

Kallbekken påpeikar at CO2-avgifta i dag er ein ganske liten del av drivstoffprisen.

– CO2-avgifta utgjer berre litt over ei krone per liter bensin. Om ho skal ha særleg effekt på trafikkutsleppa, må vi i alle fall doble den avgifta til 1000 kroner per tonn CO2, som tilsvarer kring to kroner per liter med bensin. Det vil ikkje ha enorm effekt, men det ville vere eit bidrag.

Brennbart

Men bensinpris er eit eksplosivt tema. Auke i drivstoffavgiftene fører ofte til ramaskrik i Noreg, og i blant til politiske kriser. I 2016 heldt budsjettsamarbeidet mellom regjeringa og KrF og Venstre på å ryke i striden om drivstoffprisane: Venstre ville ha ein prisauke på 50 øre literen for bensin og ei krone literen for diesel, men måtte nøye seg med eit påslag på 34 øre for bensinen og 55 øre for dieselen.

Ville ein avgiftsauke vere lettare å godta om CO2-avgifta for drivstoff vart betalt ut til folket att, i staden for å forsvinne inn i statskassa? Det er ikkje sikkert. Men det ville i det minste svekkje argumentet om at avgiftspolitikken råkar folk med dårleg råd urimeleg hardt. Og det kan vere verdt eit forsøk for å skape oppslutnad om høgare avgifter, meiner Steffen Kallbekken.

– Ei slik karbonavgift har ein omfordelande effekt. Når ein fordeler pengane likt på innbyggarane, kjem dei med låg inntekt relativt sett betre ut. Dette er rett nok ikkje ein særleg treffsikker måte å drive omfordeling på, men det kan hende at det er eit slikt tiltak som må til om vi skal klare å kutte utsleppa så det monar.

Tru på kvotar

Ein ting er så godt som alle økonomar samde om: Om vi skal bremse den globale oppvarminga, må det bli dyrare å sleppe ut klimagassar. Og det er i hovudsak to måtar å gjere det på: Anten med avgifter på utslepp eller med eit system for klimakvotar, som til dømes det europeiske kvotesystemet som Noreg har vore ein del av sidan 2008. Dette inneber at europeiske industribedrifter må kjøpe kvotar for klimagassutsleppa sine.

Klimakvotar har vore ein berebjelke i den norske klimapolitikken sidan 1990-åra, men effekten av det europeiske kvotesystemet har vore avgrensa. Det har vore delt ut for mange gratiskvotar til industrien, og sidan finanskrisa i 2008 har kvoteprisen stort sett vore for låg til å ha særleg verknad på utsleppa. (Det siste året har rett nok kvoteprisen stige monaleg, for tida ligg han kring 200 kroner tonnet.)

– Kvifor har politikarane i dei fleste land satsa på CO2-kvotar heller enn å bruke avgifter for å få ned utsleppa?

– Med eit kvotesystem merkar ikkje forbrukaren kostnadene direkte. Og ved å dele ut gratiskvotar har politikarane sikra seg støtte frå næringslivet. I Noreg har dessutan politikarane vore veldig opptekne av kostnadseffektivitet: Argumentet har vore at vi kan oppnå større kutt i utlandet enn heime. Det har gjort klimapolitikken enklare: Ein kunne bokføre store utsleppskutt utan særlege politiske kostnader i Noreg.

Alle er redde

Klimakvotar og avgifter har kvar sine fordelar og ulemper, påpeikar Kallbekken.

– Med avgifter på klimagassutslepp påverkar du prisane, og prisar er ein effektiv måte å få klimaomsynet inn i heile det økonomiske systemet. Men det er usikkert kor mykje ei avgift avgrensar utsleppa. Med kvotar kan du setje eit sikkert tak for utsleppa, men du er usikker på kor stor kostnaden vil vere.

Ein ting er felles for karbonavgifter og klimakvotar: Dei fleste politiske leiarar er redde for at kostnadene skal bli så store at det skader næringslivet eller gjev folk lågare levestandard.

– Om ein er redd for å prise utslepp så høgt at det verkeleg endrar levemåten vår, er det ikkje store sjansar for at det skal mone?

– Dette er det same over heile verda: Det kostar for lite å sleppe ut klimagassar. Alle er redde for at tiltaka skal bite for mykje, slik at bedrifter må leggje ned. Politikarar tør ikkje leggje avgiftene på eit nivå der dei verkeleg bit. Mange viser til at vi er i konkurranse med resten av verda, og det nyttar ikkje å gjere noko her heime, da blir vi berre utkonkurrerte. Men det argumentet blir svekt etter kvart som stadig fleire land innfører kvotar eller avgifter på klimagassutslepp, seier Steffen Kalbekken.