Samferdsle

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Sist veke vart det kjent at britiske Go-Ahead vann anbodsrunden for å få køyre Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen dei neste ti åra. Også ei rekkje andre togstrekningar i Noreg skal ut på anbod, mellom dei Dovrebanen, Bergensbanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen og Trønderbanen. For regjeringspartia er jernbanereforma ei prestisjesak. Konkurranse skal gje eit betre togtilbod og meir nyskaping og spare staten for pengar, om vi skal tru regjeringa. «Vi oppnår et minst like godt togtilbud som i dag, men til en mye lavere kostnad», lova samferdsleminister Jon Georg Dale nyleg i ei pressemelding.

Langt frå alle er overtydde. Privatiseringsskeptikarane har fått vatn på mølla av at britiske Go-Ahead vann kontrakten om Sørlandsbanen. Selskapet har dårleg rykte i Storbritannia på grunn av store problem med drifta på jernbanestrekningane sine, og fekk botnplassering blant britiske togselskap i ei forbrukarundersøking i fjor.

Men tvilen handlar om mykje meir enn det frynsete ryktet til Go-Ahead. Kjem konkurranse og privatisering både til å gje nordmenn eit betre togtilbod og spare samfunnet for kostnader, slik regjeringa har sagt?

Det britiske dømet

I Noreg er erfaringane med jernbanekonkurranse avgrensa til Gjøvikbanen, der NSB vann anbodet i 2005. Den løysinga blir rekna som eit ganske vellukka eksperiment. I tillegg driftar franske Keolis Bybanen i Bergen. Ute i Europa har privatiseringa kome i mange ulike variantar, og det er ikkje enkelt å oppsummere erfaringane. Men vi kan starte med å sjå på Storbritannia, som er det europeiske landet som har gått lengst.

Både tilhengarar og motstandarar av togprivatisering viser gjerne til Storbritannia som døme for å underbyggje synet sitt. «Her har vi sett hvordan du kan få sunn, god konkurranse til å fungere», sa daverande samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen etter eit studiebesøk i Storbritannia i 2015. Han kunne peike på trafikkveksten på britiske tog. Frå 1920 gjekk passasjertala i Storbritannia stort sett nedover i 70 år. Sidan konkurranseutsetjinga midt på 1990-talet har talet på togreiser blitt meir enn dobla i landet, og avgangane har blitt langt fleire. Dei offentlege tilskota til togdrift har òg blitt reduserte. Så langt solsida av saka.

Saknar staten

På andre sida har det blitt mykje dyrare å reise med tog i Storbritannia i denne perioden, og prisane er no dei høgaste i Europa. Det siste tiåret har togbillettprisane auka dobbelt så mykje i prosent som lønsnivået. Månadskort på ei pendlarrute frå Luton til St Pancras i London kostar over 4000 kroner, meir enn seks gonger så mykje som ei tilsvarande pendlarstrekning inn til sentrum av Paris – der toget er drive av eit offentleg selskap.

På fleire britiske jernbanestrekningar har òg selskapa lagt fram overoptimistiske prognosar for trafikk og inntening for å vinne anbodsrunden, og vist seg ute av stand til å oppfylle kontrakten. I år vart til dømes East Coast Line mellom London og Skottland overteken av staten att for andre gong på ti år. I tillegg har overfylte pendlartog gjort mange av dei private togselskapa svært upopulære. Meiningsmålingar gjorde i år syner at 60 prosent av britane no ønskjer at staten skal ta over togtilbodet att, og Labour har gjort renasjonalisering av jernbanen til ei kampsak.

Kutt i kostnader

Kva så med det store europeiske biletet? Det er mildt sagt uklart. Sjølv om EU har vore pådrivar for privatisering av togtransport i Europa, er dette langt frå noko standardisert felt. Medan britane har konkurranse over heile lina, har andre land nesten ikkje private togselskap i det heile, og organiseringa varierer òg mykje frå land til land. Men ei oversikt som Transportøkonomisk institutt gjorde av fem europeiske land i 2010, tydde på at dei offentlege tilskota til jernbanedrift var reduserte med 20–30 prosent etter konkurranseutsetjing. Passasjertala hadde òg auka i alle landa.

Men TØI-forskarane peika på at det siste òg kunne ha andre årsaker, for i same periode hadde alle landa brukt store ressursar på å ruste opp infrastrukturen til jernbanen. Dei samla tilskota til jernbane hadde dermed ikkje minka i same takt som driftstilskota. I Sverige hadde dei offentlege utgiftene til jernbaneverksemd auka mykje sidan reformene tok til i 1990.

Usikre data

– Det er svært vanskeleg å seie noko generelt om kor vellukka den europeiske privatiseringa av togtilbodet har vore, seier Jørgen Aarhaug, forskar ved Transportøkonomisk institutt.

– Konkurranseutsetjinga har skjedd på mange ulike måtar, med ulik grad av suksess. Og svara du får i analysane, kjem an på kva data du puttar inn. Dessverre er dei ikkje alltid så gode som ein kunne ønskje.

Det er til dømes ikkje enkelt å seie kva som er reelle kostnadsreduksjonar på ei jernbanestrekning, meiner Aarhaug.

– Om eit selskap køyrer materiellet sitt hardare, gjev det òg meir slitasje og større utgifter til vedlikehald. Ikkje alle innsparingar er reelle innsparingar for samfunnet. Ein konklusjon kan vere dette: Du får ikkje noko gratis. Du kan få fleire togpassasjerar, men du må betale for dei. Mykje av auken i passasjertal på europeiske tog kan forklarast med auka bruk av offentlege midlar på infrastrukturen. Men organiseringa har òg vore viktig.

Nye skjener

Saman med Storbritannia var Sverige først ute i Europa med privatisering og konkurranse på jernbanedrift. Svenskane starta liberaliseringa av jernbanedrifta alt i 1990. Men også i Sverige er det først og fremst den offentlege satsinga på infrastrukturen til jernbanen som har gjeve auke i passasjertala i denne perioden, meiner Bo-Lennart Nelldal. Han er jernbaneekspert og professor ved Kungliga Tekniske Högskolan i Stockholm.

– Det som har vore ein suksess, er å investere i nytt materiell. Vi har fått mange nye tog og ein del nye liner, og folk kan no pendle over lengre avstandar. Men dette handlar om investering i sjølve jernbanen, ikkje privatiseringa.

Når det gjeld sjølve konkurransen, er også dei svenske erfaringane blanda, meiner Nelldal.

– Konkurransen har nok gjort mange togstrekningar billegare for det offentlege, også på dei strekningane der det statseigde SJ har vunne anbodet. Men det har òg skjedd at selskap har tilbydd urealistisk låge prisar for å vinne, og gått konkurs. Så måtte SJ inn og ta over.

Grenser for kutt

Det er grunn til å vere skeptisk når togselskap lovar verkeleg store kostnadskutt på ei rute, meiner Nelldal. Når det offentlege legg rammene for drifta og har ansvar for infrastrukturen, er det ikkje så mange ting ein kan kutte kostnader på.

– Du kan hente litt på mest mogleg effektiv bruk av toga og personalet, men det er ikkje veldig mykje å spare. Iblant reknar operatørselskapa inn for knapp tid mellom kvar avgang. Så endar det med at skjemaet sprekk og du får misnøgde passasjerar. Du kan ikkje halvere kostnadene, kanskje kan du spare fem eller ti prosent. Eg håpar de tenkjer godt gjennom dette i Noreg, så de ikkje får same problem som i Sverige, med selskap som legg inn underbod og ikkje klarer å levere.

Frykt i LO

Korleis Go-Ahead og andre togoperatørar på norske skjener skal klare å kutte kostnadene, står att å sjå. Men den norske fagrørsla har i alle år kjempa mot konkurranse og privatisering i jernbanesektoren. Kostnadskutt for å sikre seg avkasting kjem til å gå ut over dei tilsette, meiner dei fagorganiserte. «Det vil føre til et massivt press på ansattes lønns- og arbeidsvilkår, og ikke minst pensjoner, for 10.000 jernbaneansatte», skreiv LO-leiinga i ein kommentar til stortingsmeldinga om jernbanereforma i 2015. Go-Ahead Nordic har på si side forsikra at dei tilsette ikkje har noko å frykte.

Det er ein ironi her: Presset for å kutte arbeidsplassar og skilje ut servicetenester har for lengst nådd også det statseigde NSB, som har valt svenske Euromaint til underleverandør på vedlikehald. Go-Ahead har på si side skrive intensjonsavtale med dei tidlegare NSB-selskapa Mantena og Trafikkservice om vedlikehald og reinhald, melde Fri Fagbevegelse denne veka.

Ingen magi

For togkundane sin del trur ikkje Bo-Lennart Nelldal at det er avgjerande om det er eit statleg eller eit privat selskap som driv ei jernbaneline.

– Ingen kan trylle. Om det er ei svingete togline som den norske Sørlandsbanen, kan du ikkje køyre fortare om det kjem eit privat selskap. Det gjer ikkje så stor skilnad om ein privat operatør køyrer sakte der eit statleg selskap køyrde sakte før, seier Nelldal.

– I eit land som Sveits er folk veldig nøgde med jernbanen, og der er drifta i all hovudsak statleg. Private selskap har høve til å konkurrere, men den statlege jernbanen er så bra at det er vanskeleg å kome inn. Men å investere i bra infrastruktur er det grunnleggjande. Om det er privat eller statleg oppå skjenene, er det meir som krusingar på yta.