Transportplan

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Under framlegginga av Nasjonal transportplan (NTP) førre fredag kom samferdselsminister Knut Arild Hareide med ei utsegn som gjekk på alle nyhendesendingar den dagen: «Vi er alle syndarar.» Rett nok sa han dette om Erna Solberg, men det kan vera liten tvil om at han òg kunne seia det om NTP-en og dei som prioriterer der. For statens regelverk er klart: Pengane skal investerast der dei gjer mest nytte for seg. Men alle samferdselsministrar, regjeringar og storting syndar gong på gong mot den regelen.

For å seia det spissformulert: Noreg bruker mykje meir på vegar og jarnbane enn alle andre, og vi nyttar pengane mykje dårlegare. Om vi samanliknar oss med dei andre nordiske landa og Tyskland og Storbritannia, ligg dei og vaker på mellom 0,5 prosent og 1 prosent av bruttonasjonalproduktet (BNP) i samferdselsinvesteringar. I 2005 var vi eit «normalland», så byrja det å stige, for så å taka heilt av under Erna Solberg. Vi har hamna på 2 prosent av BNP. Og som Svein Gjedrem alltid peika på: Når vi kastar pengar etter eit område, får vi ein kostnadseksplosjon i retur.

Ikkje tid for å skjera

Då skulle ein trur at tida var komen for å skjera i NTP-en. Det er ho ikkje. I førre NTP var planen å nytta 1064 milliardar, fire år seinare er vi komne opp i 1200 milliardar, der 123 milliardar er bompengar. Her høyrer det rett nok med å nemna at den førre planen i praksis var ei fordobling i kostnader samanlikna med den siste planen som Stoltenberg 2 regjeringa la fram. Denne gongen er realauken berre på om lag 80 milliardar 2021-kroner.

Men så var det denne samfunnsøkonomisk lønsemda, då. Den siste planen hadde ein negativ samfunnsøkonomisk verdi på 179 milliardar. Kva er så tala for denne? Her gjer Hareide det vanskeleg for lesarane. Han vil nemleg berre snakka om dei fyrste seks åra av planen. Men hugs altså at han seier at om Stortinget gjer som han ynskjer, er den samla kostnaden over tolv år på 1200 milliardar. Grunnen til at han helst vil snakka om dei fyrste seks åra, er at planen no kontinuerleg skal ha rullerande vurdering. «Samtidig innfører vi porteføljestyring av investeringene, slik at prosjekter som lykkes best med optimaliseringen vil kunne gjennomføres først.»

Lite sikkert

Sagt i klårtekst: Berre det som står i planen for dei neste to–tre åra, er nokolunde sikkert. «Faktisk gjennomføring av et prosjekt er dermed ikke garantert selv om det er nevnt i meldingen», vedgår då også regjeringa. Men det var altså desse 1200 milliardane over tolv år, kor mange av dei har Hareide planlagt skal nyttast dei komande seks åra, sånn nokolunde sikkert? 309 milliardar. Dei 900 andre milliardane må kvalitetssikrast og optimaliserast før dei får prioritet.

Frå ein samfunnsøkonomisk ståstad høyrest dette fornuftig ut. Vi bør ikkje nytta pengane før vi er trygge på at prosjekta er gode. Dessutan gjev ein stor lovnad som ikkje er konkret, den neste regjeringa høve til å nytta mykje mindre pengar. Det er høvisk gjort av denne regjeringa.

Men når Hareide snakkar så mykje om at han vil prioritera optimale prosjekt, skulle ein tru at dei pengane han konkret lover å nytta, har høg økonomisk nytte. Diverre er det ikkje slik. Samla går investeringane han lover, i minus med 52,7 milliardar. Om vi ser på netto nytte per investert krone, der ein reknar litt annleis enn for samla investeringar, er samfunnsnytten på minus 19 øre for vegprosjekt, minus 33 øre for jarnbane.

Heilt sikre pengar?

Kor mykje av investeringane kan vi så vera heilt sikre på at kjem? På slutten av kvar NTP ligg det ei talrekkje over det som Stortinget har løyvd pengar til oppstart for. Frå og med 2022 har Stortinget til saman sagt at dei vil nytta 270 milliardar dei neste tolv åra. I grunnen lover ikkje Hareide anna enn at han vil løyva det Stortinget har sagt at det vil løyva.

Det er i grunnen vanskeleg å seia mykje vitug om denne NTP-en. Og det er litt paradoksalt. For denne gongen seier regjeringa at ho vil prioritera gode prosjekt, problemet er berre det at køen heile tida kan endra seg. Som Hareide sa på pressekonferansen (teke etter minnet, red. merk.): «Vi ynskjer at det ikkje lenger skal handla om å koma fyrst i køen. Vi vil at prosjekta i staden skal konkurrera med kvarandre, slik at vi får dei beste prosjekta.» Men inneber det at resten av det som det vert ymta frampå om skal koma, kjem til å ha like «god» samfunnsøkonomisk lønsemd som dei prosjekta Hareide har lova 309 milliardar til?

Alt til Nordland

Nei. Planen legg opp til at prosjekta som er sette i gang, kan skalerast opp dersom det er fornuftig, og reduserast om det er fornuftig. Men dei som er nemnde konkret med oppstart dei fyrste åra, kjem nok, og ein del av dei prosjekta er ikkje økonomisk fornuftige. Regjeringa seier til dømes at ho vil nytta rundt rekna 5 milliardar på lufthamner dei komande tolv åra. I praksis går alle dei pengane til Nordland, til nye flyplassar i Bodø og Rana. Dei pengane kjem garantert, og dei kjem truleg fort.

Den neste regjeringa kjem ikkje til å våga eit kutt der når denne regjeringa har vore så klar på at Nordland skal få alle flypengane. Men desse 5 milliardane er ikkje inne i dei 309 milliardane som Hareide reknar samfunnsøkonomisk nytte på. I praksis er det inga samfunnsøkonomisk nytte å snakka om, syner dei ulike kvalitetssikringane som regjeringa har fått gjennomført.

Flytilbodet er godt nok som det er er. Kalkulatorhjernen seier at pengane går tapt. Hadde Hareide inkluderte dei to nye flyplassane, ville dimed nyttetala hans sett endå dårlegare ut. Noregs mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekt er elles ein tredje rullebane ved Gardermoen. Det prosjektet kjem ikkje dei neste tolv åra, om nokon gong. Det er truleg altfor kontroversielt, sjølv om tidlegare utrekningar har synt ei avkasting på 700 prosent.

Skandalen?   

Alle NTP-ar inneheld prosjekt som endar som skandalar. Ein veit sjølvsagt ikkje på førehand kva den største skandalen vert. Men dei siste åra har den store skandalen vore Follobanen. Dag og Tid skreiv fyrste gongen om prosjektet i 2014, då hadde prisen kome opp i 23,5 milliardar, frå ein startpris på 10 milliardar. Prosjektet er enno ikkje ferdig. Men prisen har passert 40 milliardar. Follobanen er på 22 kilometer, 19,5 kilometer går i tunnel, som sjeldan går bra i og rundt Oslo når ein skal byggja jarnbane.

No har regjeringa lova eit nytt megaprosjekt, nemleg ny jarnbane og ny motorveg til Hønefoss. Prosjektet ligg inne i den fyrste seksårsperioden. Jarnbanedirektoratet kom med den siste budsjettanalysen i mars i fjor. Dei kom med eit overslag på 32,2 milliardar i kostnader. Samfunnsnytten var på minus 21,7 milliardar. Ja, innbyggjarane på Ringerike har stor nytte av å verta integrert i Stor-Oslo, men resten av landet må betala for mykje for at nokre skal få ein større arbeidsmarknad. Kjem prosjektet til å gå så godt som Jarnbanedirektoratet meiner, sjølv om minus 22 milliardar sjølvsagt ikkje er bra? Om Ringeriksbanen og ny motorveg, den såkalla FRE16, fekk Finansdepartementet overrekt ein siste kvalitetssikringsplan på nyårsaftan i fjor. Orda var ikkje venlege: «Selv om prosjektet har vært utredet over mange år, bærer beslutningsgrunnlaget som FRE16 hviler på, preg av hastverk i politiske prosesser. Bane NOR og Statens vegvesen har aldri fått anledning til å gjøre gode ’ovenfra og ned’-utredninger, dvs. en konseptvalgutredning og en kommunedelplan med valg av korridor.»

No skal dei seiast at regjeringa er ærlege om at prosjekta i NTP kan få eit kostnadsavvik på minst 50 prosent båe vegar frå dei vert vedtekne, til dei står ferdige. Men for Follobanen vart kostnaden 300 prosent meir enn Stortinget vedtok, og prosjektet er enno ikkje ferdig.

Gode prosjekt?

Her vart stemninga kanskje litt negativ. Det finst samferdselsprosjekt i Noreg som er gode, og som bør koma. Om vi samla alle transportforskarar i Noreg og bad dei peika på eitt prosjekt dei ville prioritera, hadde ny Oslotunnel vunne suverent. Ein slik tunnel er også særs lønsam, syner ei rekkje utgreiingar, av di han vil gje store positive effektar i nesten heile jarnbanesystemet. Regjeringa er samd: «Kapasiteten gjennom Oslo er den største flaskehalsen for store deler av jernbanenettet, og begrenser hva som er mulig å utvikle av togtilbud, både lokalt, regionalt og nasjonalt. Videre planer på kort og mellomlang sikt vil legge ytterligere press på punktlighet og pålitelighet i jernbanesystemet. (…) En ny forbindelse mellom Oslo S og Lysaker vil kunne doble kapasiteten gjennom Oslo-navet på lengre sikt. En ny forbindelse løser også en stor del av utfordringene med driftssikkerhet og punktlighet på det sentrale Østlandet.»

Men det er langt frå sikkert at tunnelen kjem. Regjeringa har skubba han ut i den andre seksårsperioden. Denne regjeringa er ikkje den fyrste som gjer det, det har ulike regjeringar gjort i ein generasjon no. Regjeringa seier at ho treng betre tid til å planleggja. Men det har alle andre regjeringar òg sagt. Sanninga er at dette er eit frykteleg vanskeleg prosjekt. Oslo S kan enkelt og greitt ikkje utvidast der stasjonen no står. Han er heilt innebygd, og i tillegg flyt han i praksis på grunnen. Oslo S toler ikkje meir vekt.

Dessutan er grunnen under sentrum av Oslo notorisk vanskeleg å grava og skyta i. På toppen av det heile kjem ei tunnelutgraving til å føra til kaos i sentrum. Det må lagast gravegroper ingen politikar har lyst å taka ansvar for. Men dei store problema med norsk jarnbane kan ikkje løysast før vi har ein større sentralstasjon i Oslo og ein ny tunnel ved sida av den gamle under byen. Eit slikt prosjekt kan berre løysast gjennom brei tverrpolitisk semje. Ingen bør verta forundra om ein ny Oslotunnel vert skubba over til neste NTP.

Dyr jarnbane

Og det er jarnbane denne regjeringa slit mest med. Vegutbygginga har dei fått betre kontroll på: «For veiprosjekter som er prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033 som også var prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023 har det vært en gjennomsnittlig kostnadsreduksjon på 17 prosent, uten at det gir vesentlig endring i måloppnåelse, mens tilsvarende tall i forrige Nasjonal transportplan viste en kostnadsøkning på om lag 40 prosent. Kostnadsanslagene for InterCity har økt fra forrige plan.»

Difor vrakar då også regjeringa mykje av InterCity-prosjektet, som i alle høve var nokså meiningslaust utan at ein fyrst hadde ein ny Oslotunnel klar. Det aller meste av norsk persontransport på jarnbane går mellom Lillestrøm og Asker, 80 prosent av all togtrafikk i Noreg er innom den aksen.

Ei storsatsing på InterCity hadde gått på kostnad av nærtransporten, som trass alt er relativt billig og effektiv. Det hadde ikkje vore plass i tunnelen til dei nye togrutene. Dessutan vert lokaltoget no mykje viktigare enn før, sidan regjeringa lover å byggja ny E18 mellom Oslo og Asker, noko som vil strupa biltrafikken i anleggsperioden.

Utdatert

Men kanskje er NTP-en alt utdatert. Regjeringa seier at ho ikkje tek omsyn til det endra trafikkmønsteret vi har sett under koronaen. Det er kanskje naturleg, vi menneske har det med å falla attende i gamle vanar, men dokumentet inneheld likevel ei lengre drøfting av det som har skjedd under epidemien. Kollektivtrafikken gjekk til dømes ned med 54,8 prosent i andre kvartal 2020, samanlikna med same periode året før. Kvar vart passasjerane av? «Veitransporten tok seg imidlertid opp igjen fra og med mai 2020, noe som trolig delvis skyldtes at flere kollektivreisende byttet over til bil. I august 2020 var omfanget av veitransport bare 3,2 prosent lavere enn samme periode i 2019.»

Analyseselskapet Urbanet har undersøkt dei langsiktig konsekvensane av reisemønster basert på mellom anna spørjeundersøkingar. Mange seier at dei i framtida vil ha meir heimekontor og nytta tog mindre. Urbanet har kome til at togtrafikken kan få ein langsiktig nedgang i InterCity-området med 25 prosent, men at nedgangen i arbeidsreiser, dei vi tek i rushtida, kan verta endå større. Kanskje vi ikkje treng ein ny Oslotunnel likevel. Jau då, vi gjer nok det.