Samferdsel

Marita Liabø

marita@dagogtid.no

Ein onsdag i juni, på fjorden mellom Festvåg og Kjerringøy i Bodø kommune, hende det mange ferjetilsette fryktar: Det begynte å brenne i maskinrommet.

Det gjekk bra. Brannen blei sløkt, ingen blei skadde, og ei reserveferje blei sett inn. Neste dag førte teknisk trøbbel til at også denne stod bom fast.

Verre var det, synest mange som ville over til andre sida, at ferjeselskapet, Fjord1, ikkje gav passasjerane informasjon om kvifor og kor lenge dei måtte vente.

Avisa Nordland, som følgde saka under titlar som «Slakter rederiet etter fergekaos», snakka med regionleiaren i Fjord1, som sa at å skaffe fartøy, materiell og mannskap «er en prosess som tar tid, og som vi ikke har kontroll på».

På spørsmålet om kvifor passasjerane ikkje fekk informasjon, svarte han: «Vi er litt styrt på hva vi kan opplyse om og ikke.»

Sitatet er talande. Avstanden mellom ferja, med svele og filterkaffi i vakker natur, og dei som har ansvaret for at ho går, har blitt lang.

Foto: Tri Nguyen Dinh / Maritim Logg

«Fjord1-svela er ikkje det ho ein gong var.»

Marius Strømmen, styreleiar i Norsk Sjøoffisersforbund.

Finansiell akrobatikk

På «Historia vår»-sida til Fjord1, som har frakta folk i snart 170 år, står det litt vagt: «Frå å starte som Nordvestlandske AS i 2001, har selskapet gjennomgått ei rekke namneendringar og eigarstrukturar. Frå offentleg eigedom til privat og tilbake att, har Fjord1 kontinuerleg tilpassa seg for å møte bransjen sine krav og moglegheiter.»

Det står ikkje at eigarane er franske DIF Capital Partners og nederlandske EDF Invest. Dei to kjøpte Fjord1 – gjennom Effra BidCo AS, som inngår i eit konsern med tre selskap – av Havila Holding og Vision Ridge Partner for snart eitt år sidan. I februar i år gjekk finansselskapet KLP inn i konsortiet og eig no 20 prosent av Fjord1.

– Det er først og fremst hedgefonda som eig lokaltransporten vår, seier Marius Strømmen, som er styreleiar i Norsk Sjøoffisersforbund.

Det er det same i dei andre store norske ferjeselskapa. Norled er ifølge årsrapporten for 2023 eigd av canadiske CBRE Caledon Capital Management. Men på føretakslister som Proff står Nanoq Invest, med skipsreiar Elisabeth Grieg som styreleiar, oppført som morselskap, under Nanoq Holdings II og Nanoq Newco. Boreal er eigd av franske Vauban Infrastructure Partners, mens Torghatten og dotterselskapet Bastø Fosen…

– Vel, det er ein finansiell akrobatikk som det er rart at vi tillèt, seier Strømmen.

– Fjord1-svela er ikkje det ho ein gong var.

Joker Nord

Bastø Fosen, som opererer det mest trafikkerte ferjesambandet i landet, Moss–Horten, som fraktar nær to millionar bilar og fire millionar passasjerar i året, er eit kapittel for seg – eigd av Torghatten AS, som er eigd av ei rad selskap oppover i ei kjede der to luxembourgske selskap, Hati Luxco og Float Topco, sit i toppen.

Avisa Gjengangeren har grave i eigarskapet etter at billettprisen blei sett opp med 21 prosent i fjor, til 286 kroner for ein bil, samtidig som styret vedtok at eigarane skulle få heile overskotet – 100 millionar kroner – i utbyte og eit konsernbidrag på 32 millionar.

«Det vi har funnet er en selskapsstruktur som kan få Joker Nord til å framstå som både logisk og lettfattelig i sammenlikning», skriv ansvarleg redaktør Torgeir Lorentzen i ein av artiklane som omhandlar saka.

I ei oversikt som viser eigarstrukturen, kjem det fram at Hati har fleire norske aksjonærar, blant andre Nysnø Klimainvesteringer AS, som har Siri Kalvig som leiar, og den daglege leiaren i Bastø Fosen, Øyvind Lund. Gjengangeren kan òg fortelje at den Sveits-busette nordmannen Christian Sinding har tent seg rik på ferjedrift gjennom oppkjøpsfondet EQT.

For to veker sidan bad stortingsrepresentant Erlend Larsen (H) Samferdselsdepartementet sjå på saka og svare på om Bastø Fosen kan ha brote konsesjonsvilkåra.

Køkaos

Gjengangeren, Moss Avis, NRK og andre skriv tidt og ofte om Bastø Fosen av heilt andre grunnar: fordi over 25.000 køyretøy køyrer gjennom Moss sentrum, på vegen som går til ferjekaia, kvar dag. Når ferja blir innstilt, som då det begynte å brenne i ein bil om bord nyleg, blir det «køkaos», som det gjerne står.

Tidlegare var køkaos eit sommarfenomen. No er det innstillingar og kø året rundt. Det tærer også på dei tilsette. Attpåtil får dei såpass mykje kjeft at Statens vegvesen nyleg hadde ein haldningskampanje der dei oppmoda bilistane om ikkje å skjelle ut, true eller køyre på ferjemannskapane.

– No er det akutt, seier ein ferjetilsett Dag og Tid har snakka med.

– Dei tilsette er under press frå alle kantar. Det er ein betennelse vi har hatt i tjue år, og som no har gått over i blodforgifting. Slik går det når vi konkurranseutset ryggmergen vår.

Munnkorg

Ifølge Norsk Sjøoffisersforbund begynte bemanningsnorma å hardne til på 1990-talet, då ferjedrifta blei anbodsstyrt. I dag har mange gått til ein jobb med betre lønn og arbeidsvilkår. Ferjeselskapa har begynt å bruke vikarbyrå, kritisk vedlikehald blir utsett, mange vakter blir dekte opp av sjøfolk som har gått av med pensjon, og folk blir bedne om å ta ferie om hausten i staden for om sommaren.

Det siste året har talet på ferjeavgangar som blir innstilte på grunn av personalmangel, stige drastisk.

– Det har oppstått ein ukultur der dei tilsette ikkje når fram med ønska og krava sine, seier Strømmen i Sjøoffisersforbundet.

Folk trivst på jobb og gjer ein god jobb, men dei har mista tilliten til både leiinga og styresmaktene, som altså lar aksjonærar i utlandet plassere pengar i ei norsk, berekraftig verksemd – fordi det er lønner seg for dei.

– Dei har hakka i arbeidsvilkåra, metodisk, men berre litt etter litt, slik at det ikkje blir noko opprør. No står kniven heilt inne i beinet, seier den nemnde ferjetilsette, som ikkje vil ha namnet sitt på trykk.

– Etter at hedgefonda tok over, har dei tilsette fått munnkorg, forklarer Strømmen.

– At dei ikkje kan uttale seg, er ein del av arbeidskontrakten.

Nesodden-ferjene "Kongen", "Dronningen" og "Prinsen" skyssar tusenvis av pendlarar til Aker brygge i Oslo. Norled har XX tilsette på denne eine strekninga, med 41 daglege avgangar.

Foto: Marita Liabø

Stress og press

Ein som har uttalt seg om underbemanninga, er Eirik Lie, matros og tillitsvald for Sjømannsforbundet. Han var tilsett på Fjord1-ferja MF «Giskøy» då han lét seg intervjue av Fri Fagbevegelse i januar i fjor. «Jeg orker ikke mer stress og press og følelsen av å stå alene på dekk om noe skulle skje», sa han. «Jeg slutter.»

Ein annan matros, på MF «Tustna», sa at om det blir brann, så håpar han at han har fri. «Er det full ferje da, kan det fort bli katastrofalt», vedgjekk han.

Etter at Autopass-registreringa kom, har mange av ferjene berre éin matros om bord. Ved ei ulykke vil matrosen ha ansvar for å evakuere alle passasjerane.

I 2019 utarbeidde Safetec ein rapport på oppdrag for Norsk Sjøoffiserforbund, Norsk Sjømannsforbund og LO, der det blei slått fast at 4 av 10 ferjetilsette var svært bekymra for tryggleiken dersom det skulle skje ei ulykke.

I ein ny rapport i fjor blei det stadfesta at det ikkje er mogleg for personalet å gjennomføre alle oppgåvene dei har, og at manglande tid og vedlikehaldsressursar er ei mogleg forklaring på at talet på ulykker har stige.

Talet på stillingsannonsar seier sitt. Denne veka har Fjord1 20 ledige stillingar som maskinsjef eller maskinist, pluss at dei treng 11 styrmenn, 5 matrosar og 2 kapteinar.

Nordsjøturnus

Riksrevisjonen har kritisert Sjøfartsdirektoratet for å krevje for mykje av dei tilsette, og i fjor gjekk Sjømannsforbundet, Sjøoffiserforbundet og Maskinistforbundet saman og bad Nærings- og fiskeridepartementet om at skipsarbeidslova blir revidert.

Saka er at det ikkje er arbeidsmiljølova, men skipsarbeidslova som gjeld på sjøen. Mens arbeidsmiljølova jamleg blir endra til det betre for arbeidstakarar på land, har ikkje sjøfolk fått dei same rettane. For dei ferjetilsette gjeld ulike arbeids- og lønnsvilkår, alt etter reiarlag og kva ferjesamband dei jobbar ved.

Men same kor ein jobbar, blir det gitt fritak frå reglane, opplyser Strømmen.

– Dispensasjonane har nærmast blitt regelen, ikkje unntaket. Politikarane vil ha større ferjer og fleire avgangar, men legg systematisk opp til at lova blir broten. Dette er ei næring som er basert på overtid.

Sjølv om reiarlaga gir lønn med utgangspunkt i ein felles tariffavtale, jobbar mange langt fleire timar enn eit årsverk, utan overtidsbetaling. Folk jobbar natt i mange veker i strekk, sjølv på ferjer som ikkje er tilrettelagde for kvile, og mange må vere om bord utan lønn fordi dei har for lang veg heim.

Det beste, meiner Sjøoffisersforbundet, hadde vore om dei tilsette fekk jobbe «nordsjøturnus», der dei er om bord i to veker og har fire veker fri.

– Vi har prøvd å få til ein turnus med ei lønn som speglar utdanningsnivået til dei tilsette, og med arbeidsdagar på opptil 14 timar, der dei søv om bord i beredskap. Men reiarlaga har ikkje vilja vere med på det, seier Strømmen. Torghatten Nord innførte ein slik turnus i sommar, då ingen ville ha jobb på sambandet Nesna–Levang. Med den nye turnusen fekk dei 70 søknader.

Samtidig har nettopp denne ferja vore innstilt ei rekke gonger i september.

kvile i tre bolkar

I Sjøfartsdirektoratets regelverk om bemanning står det at dei tilsette skal ha kviletid. «Vi vet at fatigue (uttretting) kan ha alvorlige konsekvenser for sikkerheten og påvirke sjøfolks helse», skriv direktoratet, som gir ei detaljert oversikt over reglane for arbeids- og kviletid. Kort sagt skal sjøfolk ha minst 10 timar kvile i løpet av 24 timar, men kor mange og kor lange bolkar dei 10 timane skal fordelast på, avheng av kor ein jobbar.

Ifølge Sjøoffisersforbundet jobbar ferjetilsette for mykje fordi reiarlaga konkurrerer om å drive ferjestrekningane med lågast mogleg bemanning for å halde kostnadene nede. «Resultatet er utslitte ansatte og dårlig arbeidsmiljø, som igjen påvirker rekrutteringssituasjonen og skaper en ond sirkel», skriv dei på heimesida si.

– Ferjetilsette er attraktive i andre yrke på land, påpeikar Strømmen.

– Det blir til at vi mistar dei med maritimt sertifikat. Dei vel ei administrativ stilling på land, ein jobb i forsikringsbransjen eller ei anna maritim næring på sjøen.

100 lærlingar

André Høyset, som er driftsdirektør i Fjord1, er ueinig i bildet Sjøoffisersforbundet skisserer.

– I det maritime segmentet er det større etterspurnad etter tilsette enn nokon gong, så vi er mange som konkurrerer om arbeidskrafta. Til dømes er det meir krevjande enn tidlegare å rekruttere sommarvikarar. Samtidig rekrutterer vi fleire unge til ferjene enn nokon gong. No har vi over 100 lærlingar, som er rekord for oss i Fjord1.

I tillegg har lønnsutviklinga i Fjord1 vore god, meiner han.

– Vi er ikkje lønnsleiande, men har til gjengjeld gode skiftordningar. For tida forhandlar vi om ein ny avtale der dei tilsette kan velje å jobbe i éi veke og ha to veker fri. Andre igjen skulle kunne ha ei arbeidstid tilpassa det å ha barn og delta aktivt i familielivet utan lange periodar utanfor heimen. Fordi folk har ulike behov, ønsker vi å tilby eit stort spenn av skiftordningar.

Høyset meiner at dei tilsette blir høyrde.

Påstanden om at ferjetilsette har munnkorg, kjenner han seg ikkje igjen i.

– Vi i leiinga er opptatte av å ha ei open dør, der dei tilsette speler inn tema dei ønsker at vi drøftar.

Mange er avhengige av Festvåg–Misten-ferja. I 2023 var talet på køyretøy om bord 95.000. Særleg i juli kan det bli kø her, då mange turistar vil sjå Kjerringøy.

Foto: Marita Liabø

Den einaste medisinen

Sintef tilrår ei heilt anna løysing på mannskapsmangelen: teknologi i form av dronar, kontrollrom på land, detektorar og meir automatiserte redningsflåtar og navigasjonsmåtar.

Møre og Romsdal fylkeskommune har, i samarbeid med blant andre Sintef og Noregs teknisk-naturvitskaplege universitet (NTNU), forska på om det er mogleg å få i gang sjølvkøyrande passasjerbåtar.

Sjøfartsdirektoratet på si side har tatt praktiske grep: Dei gir langt færre dispensasjonar no. Dei tilsette skal kvile når dei skal kvile. Men igjen: Dette medfører bemanningskrøll – særleg på ferjer som er pålagde å køyre sjuketransport. Må dei tilsette ta ein såkalla beredskapstur om natta, skal dei kvile i seks timar etterpå, noko som ofte fører til at morgonferjer blir innstilte. Folk kjem seg ikkje på jobb, skule, møte eller til flyplassen i tide. Mjølkebilen står. Går ikkje ferja frå Kjerringøy, Atløy eller Jøa, er det ikkje anna å gjere enn å vente.

– Dette er først og fremst politikarane sitt ansvar, seier Marius Strømmen.

– Politikarane må straffe hedgefonda med bøter, slik at det kostar å kansellere avgangar på grunn av mannskapsmangel. Det er den einaste medisinen investorane forstår.