Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Ikkje-kvotepliktig sektor, som stort sett er biltrafikk, er det området som ikkje er underlagt krav om kvotekjøp. Ikkje-kvotepliktig sektor skal innan 2030 møta ei CO2-avgift på 2000 kroner per tonn. Opptrappinga har alt byrja, men for at Frp ikkje skal verta misnøgd, har regjeringa Solberg redusert vegbruksavgifta med ein tilsvarande sum som opptrappinga. Dimed har vi ikkje opplevd ein reell oppgang i bensin- og dieselprisen på grunn av avgiftsauke. No vil regjeringa trappa opp CO2-avgifta utan å redusera vegbruksavgifta. I 2022 skal CO2-avgifta opp med 28 prosent.

Lasse Fridstrøm er forskar ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– 28 prosent høyrest mykje ut, men det utgjer berre 400 kroner i året for ein gjennomsnittleg dieselbilkøyrar. 400 kroner er to sekspakningar med øl. Bit slikt?

– I går kjøpte eg meg ei lita flaske fransk kveiteøl. Eg tykte prisen var høg. Butikken skulle ha 37 kroner. Avgiftsauken svarar altså til ti slike flasker. Og nei, det er ikkje mykje på årsbasis. Men du skal hugsa at dette er ei årleg opptrapping som skal vara i ni år. No er prisen 590 kroner per tonn CO2. Med denne opptrappinga vert prisen neste år drygt 750 kroner per tonn i ikkje-kvotepliktig sektor. Prisen skal vidare opp. Om vi reduserer vegbruksavgifta tilsvarande auken i CO2-avgifta, vert vegtransporten skjerma, medan andre sektorar får auka avgift. Vegbruksavgifta fungerer nett på same vis som ei CO2-avgift på drivstoff, berre sterkare, sidan ho er to–tre gonger så høg. Når dei no ikkje reduserer vegbruksavgifta, vil pumpeprisen gå opp, som er nett den effekten vi ynskjer.

– Men det er likevel ikkje til å koma forbi at 400 kroner er lite?

– Ja, det er det, og det er endå mykje mindre om ein ser på det samla CO2-avgiftstrykket på eksosbilar. Avgifta er reelt sett minst 15.000 kroner per tonn CO2.

– Kva?

– Ja, per no er det slik – om vi summerer opp alle avgiftene ein eksosbilkjøpar får frå bilen er ny til han vert vraka. I den samanhengen er 400 kroner ein fis i skodda. Det er den eine refleksjonen vi kan gjera oss. Den andre refleksjonen vi kan gjera, er at vi alt har eit vanvitig høgt avgiftsnivå på eksosbilar. Det er difor vi er verdsmeistrar i elbildel i Noreg.

– Men når vi kjøper så mange elbilar, er det vel stadig mindre effekt av å auka avgiftsnivået for bensin og diesel?

– Då kan du slå opp i rapport 1846/2021, som vi gav ut for eit par veker sidan. Der har vi rekna oss fram til fem forskjellige banar for kor mykje utsleppa vert reduserte frå transportsektoren i dei ti åra frå 2021 til 2030. Den mest pessimistiske banen inneber eit utslepp på 76,2 millionar tonn CO2 i løpet av 2021–2030, og den mest optimistiske eit utslepp på 67,5 millionar tonn. Der seier vi at elbilsalet for personbilar går frå 56 prosent i 2021 til 90 prosent i 2025 til 95 prosent i 2030. I den mest optimistiske banen reknar vi òg med elektrifisering av varebilsektoren og at vi får ein halvdel batteri- og hydrogenelektriske nye lastebilar mot slutten av tiåret.

– Ja, det er difor eg seier at CO2-avgifta ikkje kan vera så avgjerande. Kvifor auka avgifta når nesten alle etter kvart kjøper elektriske bilar?

– Men då gløymer du at eksosbilane sin del av bilparken ikkje er så snøgt minkande. Det tek mykje lengre tid å leggja om bilparken enn å leggja om nybilsalet. Bilparken endrar seg særs langsamt. I den mest optimistiske banen reknar vi med at 32 prosent av bilparken er elektrisk i 2025 og 93 prosent i 2050.

– I statsbudsjettet er det ein tabell som syner at omlegginga av avgiftssystemet gjev staten eit inntektstap på 30 milliardar i bilavgifter samanlikna med 2007? Korleis skal vi henta inn pengane?

– Det vert gjennom å skattleggja den feite inntekta di, det. Spøk til side. Dette er eit problem eg overlèt til politikarane.

– Men dei veit samstundes at suksessen til elbilen handlar om alle fordelane. Då kan dei vanskeleg redusera dei?

– Det er dilemmaet til politikarane. Dei veit at alle reduksjonar i elbilincentiva vil gje litt lægre elbilsal og litt høgre CO2-utslepp frå nye bilar. No føreslår dei full trafikkforsikringsavgift for elbilar. Det medfører ein reduksjon i CO2-avgifter for eksosbilar på 500 kroner per tonn samanlikna med elbilar. Avgiftene ved å eiga og bruka ein eksosbil går altså relativt sett ned til 14.500 kroner.

– Men skilnaden er framleis enorm. Når det kostar staten så mykje å gje desse elbilincentiva, er det verkeleg gode og treffsikre tiltak?

– For eit par veker sidan heldt eg føredrag for økonomane på Frisch-senteret. På slutten av det føredraget var det ein økonom som stilte nett det spørsmålet. Det fekk adrenalinet mitt i gang. Mange økonomar sluttar frå den deskriptive konklusjonen at avgiftene på eksosbilar er så høge, til den normative konklusjonen at dei er for høge – meiningslaust høge. Den slutninga kan du ikkje draga. Det er eit etisk spørsmål om vi skal taka på oss så store kutt. Eg veit ikkje om nokon billigare måte å nå målet i transportsektoren på. Ja, det er ein enorm kostnad vi har teke på oss. Men no er det ei viss von om at vi kan nå målet om ein reduksjon i utsleppa frå veg på 50 prosent innan 2030.