Politikk

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

«Enklere regler, mindre byråkrati og litt mer moro i hverdagen», stod det i pressemeldinga som daverande samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen sende ut 10. april 2018. Han gjorde som Framstegspartiet hadde lova, og likestilte små elektriske køyretøy som elsparkesyklar med andre syklar i regelverket.

Men på den tida var det neppe mogleg å overskode konsekvensane. I 2019 rulla den første bølgja av elektriske sparkesyklar inn i norske byar, og klart flest kom i Oslo. Sju ulike selskap sette ut leigesyklane sine i hovudstaden.

Ingen veit kor mange elsparkesyklar som kom til Oslo det året, men dei to største utleigeselskapa åleine hadde til saman over 5000 køyretøy i sving. Tilbodet vart svært populært, særleg blant yngre folk. Men det følgde òg store problem med doningane. Elsparkesyklar låg strødde på fortaua, blinde og svaksynte fall stygt, fotgjengarar kjende seg utrygge, det vart mykje fyllekøyring og mange personskadar.

Annleislandet

Nett dei same problema har vist seg i andre storbyar der elsparkesyklane har rykt inn rundt i verda. Og debattane om desse køyretøya i ulike land liknar kvarandre til forveksling. Likevel er Noreg eit annleisland.

Medan styresmaktene i andre byar i Europa og Nord-Amerika raskt sette inn tiltak for å regulere bransjen og avgrense talet på elsparkesyklar, har selskapa framleis ei frisone i Noreg, to år etter det første sjokket.

Lovendringar er no undervegs, men det er uvisst når dei kjem på plass. Og i sommar reknar Oslo kommune med at kring 21.000 elsparkesyklar skal suse rundt i gatene, får Dag og Tid opplyst.

Fransk grep

Den norske handteringa av dette fenomenet verkar merkeleg tafatt når vi ser på korleis andre land og storbyar har takla elsparkesyklane. Ta til dømes Paris, som òg fekk eit sparkesykkelsjokk i 2019. Heile tolv selskap etablerte seg i byen. Og da talet på elsparkesyklar kom over 20.000 – altså omtrent like mange som det er i Oslo i dag – var det altfor mange, meinte styresmaktene i byen.

Paris har 2,2 millionar innbyggjarar, Oslo har 630.000. Det vil seie at dagens tettleik av elsparkesyklar i Oslo er 3,5 gonger så høg som det nivået som var uakseptabelt i Paris for to år sidan.

Franske styresmakter greip inn både på nasjonalt og på lokalt nivå i 2019. Det vart forbode å køyre elektrisk sparkesykkel på fortaua i heile landet, og det vart delt ut bøter for å parkere til hinder for fotgjengarar. Om kommunalt tilsette måtte fjerne øydelagde syklar i Paris, måtte utleigaren betale. Ikkje minst: For å få betre styring med bransjen fekk berre tre selskap løyve til å leige ut elsparkesyklar i Paris, og det vart sett eit tak på 15.000 sparkesyklar for heile byen.

Strenge britar

Medan Paris vart overrumpla av elsparkesyklane i 2019 og måtte stramme til i etterkant, valde Storbritannia ei svært restriktiv line frå start. Talande nok: På engelsk heiter desse køyretøya «e-scooters», og dei er i utgangspunktet regulerte som motorkøyretøy. Dermed er det ulovleg å bruke dei på fortaua. Faktisk var «e-scooters» inntil i fjor ulovlege å køyre i Storbritannia i det heile. Britane ville studere konsekvensane nøye før dei sleppte laus desse køyretøya.

I 2020 vart det opna for prøveordningar med utleige av elsparkesyklar i kring 50 britiske byar, og prøveperioden skal vare til neste år før ordninga blir evaluert. I London byrjar ikkje forsøket før 7. juni, og det blir berre mogleg å bruke elsparkesyklane i visse bydelar. Talet på køyretøy i kvar bydel er avgrensa, og tre selskap har fått løyve. Om dei ikkje følgjer reglane, kan dei få redusert talet på sparkesyklar.

Bruken av køyretøya er strengt regulert i dei britiske forsøka. Alle utleigarane må søkje om løyve, elsparkesyklane kan framleis ikkje køyre på fortaua, og førarane må ha førarkort for bil. Framleis kjempar fleire organisasjonar mot at elsparkesyklar skal bli lovlege i Storbritannia i det heile. Mellom dei er det britiske blindeforbundet.

Stengde sentrum

Kva så med dei nordiske landa? Danmark klassifiserer elsparkesyklar som syklar, til liks med Noreg, men det er forbod mot å køyre dei på fortau og gangvegar. I 2019 sette København ei grense på 200 elsparkesyklar i indre by og 3000 i resten av byen.

Men i fjor fekk styresmaktene nok av sparkesykkelrotet i sentrum og innførte forbod mot å leige og parkere køyretøya i indre by. Også i Stockholm er det forbod mot å parkere i sentrale område som Gamla Stan. Finnane har på si side innført ei aldersgrense på 18 år for å leige elsparkesykkel, og også der er det forbod mot å køyre på fortaua.

Tryggleik først

Om vi ser på USA, er handteringa av elsparkesyklane mildt sagt sprikjande. Det var der desse køyretøya først tok av i 2018, og amerikanarane har hatt meir tid på seg til å regulere dei. Men reglane varierer vidt frå stat til stat og by til by. To delstatar tillèt ikkje elsparkesyklar i det heile, medan andre statar har langt meir liberale regime. I California, der desse køyretøya vart populære aller først, er det forbode i heile delstaten å køyre elsparkesykkel på fortau og gangvegar. Ein må vere minst 16 år for å bruke dei, og ein må ha førarkort for bil.

San Francisco er av spesiell interesse her. Dette er heimbyen til selskapet Lime, ein av kjempene i bransjen, og fleire mindre utleigeselskap. Også der må utleigarane ha løyve for å operere, dei må dele data med styresmaktene, og dei må betale årlege avgifter for tilgang til gatene i San Francisco.

Og styresmaktene har sett eit tak på kor mange elsparkesyklar dei vil godta. I 2018 vart taket sett til 2500 køyretøy. «Vi kan ha nyskaping, men vi må halde gangvegane våre sikre og trygge for alle fotgjengarar», sa justisbyråd Denis Herrera da reglane vart vedtekne i 2018. Og da byrådet vurderte å heve taket til 10.000 elsparkesyklar i 2019, vart protestane så sterke at forslaget vart droppa.

Frisone

Mot denne bakgrunnen ser Noreg ut som ei frisone for utleigarane av elektriske sparkesyklar. Og dette har gjort Noreg, og særleg Oslo, ekstremt attraktivt for ein raskt ekspanderande bransje. Oslo har i dag fleire elektriske sparkesyklar enn byar som Paris, Berlin og Madrid – ikkje justert for folketal, men absolutt.

Ifølgje det franske byrået Fluctuo, som følgjer utviklinga til bransjen i Europa, har Oslo den klart største tettleiken av elsparkesyklar i Europa –?og kanskje i verda. Og frihamna Noreg er òg eit særs lønsamt land å operere i. I tredje kvartal i fjor hadde svenske Voi, ein av dei største aktørane i Noreg, ein driftsmargin på 70 prosent i Oslo, skreiv Dagens Næringsliv i januar. Med slike marginar er ein ny elsparkesykkel inntent på halvannan månad eller så.

Slik lønsemd er langt frå normalen i denne bransjen. Dei fleste selskapa har til no truleg gått med tap i dei fleste landa dei opererer. Konkurransen er svært hard, og som i mange andre nye bransjar er selskapa og investorane bak dei villige til å blø ei god stund for å sikre seg ein sterk posisjon i marknaden. Men Noreg, særleg Oslo, er altså ei gullgruve. Og mangelen på restriksjonar her er med på å gjere elsparkesyklane meir lønsame: Dei blir meir attraktive når ein kan køyre dei overalt og droppe dei overalt.

Høg risiko

På andre sida har vi altså dei nemnde samfunnskostnadene som selskapa ikkje treng å betale for. Ein studie frå Transportøkonomisk institutt tyder på at ulukkesrisikoen med elektrisk sparkesykkel er kring ti gonger så høg som med vanleg sykkel.

I Oslo har Skadelegevakta registrert 2300 elsparkesykkelskadar sidan 2019, over 200 av dei alvorlege, og mange av ulukkene skjer i fylla. Og problema med blokkerte fortau er langt frå løyste enno. Men når dei største byane i Noreg har prøvd å få betre kontroll med elsparkesyklane, har dei ikkje lukkast.

Den historia er lang og komplisert, og vi skal ikkje gå i detaljar her. Men det har til no vist seg umogleg å bruke nokon av dei viktigaste verkemidla som byar i andre land har nytta seg av. Så lenge elsparkesyklane er definerte som syklar, kan ingen nekte folk å køyre dei på fortauet. Og i Noreg har styresmaktene verken klart å krevje at utleigarane må ha løyve, eller å setje eit tak på talet på køyretøy i kvar by.

Tap i retten

Ei rekkje forsøk på regulering har stranda. I august i fjor varsla til dømes Oslo kommune at dei ville samle inn feilparkerte elsparkesyklar og sende rekninga til selskapa. Men etter å ha rådført seg med juristane sine, bakka kommunen ut.

Norske kommunar har òg tapt fleire gonger mot utleigarane i retten. Trondheim prøvde å forby utleige av elsparkesyklar utan løyve og gav tre selskap rett til utleige, med klare reglar for kor det var lov å parkere syklane i sentrum. Men det norske selskapet Ryde sette i fjor ut sparkesyklar i byen utan løyve, og saka hamna i tingretten. Der vann Ryde. Kommunen kunne ikkje forby nokon å leige ut elsparkesyklar, slo domen fast.

I ei liknande sak hevda Bergen kommune i fjor at Ryde dreiv ulovleg fordi dei sette ut sparkesyklar i gata utan løyve. Ryde nekta å fjerne syklane og vann fram i både tingretten og lagmannsretten i fjor.

Fleire rettssaker kan kome. I mai vedtok Oslo bystyre å krevje gategrunnleige av elsparkesyklane, med høgast sats i sentrum. Selskapa Voi, Tier og Bird rasla straks med advokatar og trekte lovheimelen i tvil. Utfallet er ope. Men no er kommunane i ferd med å få betre kort på handa, for regjeringa har kome på banen.

Nye takter

Samferdsledepartementet hevda lenge at kommunane hadde alle verkemiddel dei trong for å regulere elsparkesyklane, og heldt fast ved det også etter at KrF tok over departementet frå Frp. Men etter at Trondheim og Bergen tapte i retten i fjor, innrømte statssekretær Ingelin Noresjø til Bergensavisen at «systemet vårt var bygget på et fundament som ikke holder».

7. mai i år kom så samferdsleminister Knut Arild Hareide med nokre nye forskrifter. Kommunane skal kunne gje parkeringsbøter til elsparkesyklar, det blir forbod mot å vere meir enn éin person på ein elsparkesykkel, og dei skal ikkje køyre i meir enn seks kilometer i timen på fortaua. Men det viktige er denne setninga: «Trafikkreglene begrenser ikke kommunens mulighet etter eierrådigheten til å regulere bruk og parkering av kjøretøy til utleie eller annen kommersiell virksomhet på kommunal grunn.»

Enda viktigare: 3. mai vart det lagt fram eit lovforslag i Stortinget, som skal gje kommunane ein klar lovheimel for å regulere utleige og bruk av elsparkesyklar. Forslaget vart presentert av Karin Andersen frå SV og har eit solid fleirtal bak seg: SV, Høgre, Arbeidarpartiet, Senterpartiet og KrF er samde om å utvide makta til kommunane på dette feltet.

Men ferdigstillinga av den nye lova tek tid. I sommar må folk truleg igjen hoppe over sparkesyklane på fortaua i norske byar. Om dei kan hoppe, vel å merke.