Kystkultur

Siri Helle

siri@dagogtid.no

Eg er nøydd til å vere ærleg: Ved fyrste augnekast ser ikkje den nye teknologien så veldig imponerande ut.

Framfor meg, fortøydd i kanalen ved jernbanebrua i Trondheim, ligg ei fem meter lang segldukskledd aluminiumsplattform. Midt på har ho eit særs lite maritimt telt. På toppen av teltet er det mange dippeduttar.

– Vi kallar ho Dart Vader, seier ferjeskaparen Egil Eide.

Eg seier at eg synest ho minner meir om R2D2. Det vekker latter.

Er dette framtida for norsk ferjefart? Det endelege punktumet for alle brukranglar, bokstavleg tala eit vendepunkt i kystnær byutvikling? For ja, plattforma er ei ferje, ho heiter «milliAmpère» og tek mål av seg til å vere ikkje mindre enn verdas fyrste førarlause passasjerferje.

Eg skal straks gå om bord og finne ut om innsida er meir verd å slå seg på brystet for. Fyrst må eg berre fortelje litt om kor «milliAmpère» kjem frå.

Flinke forskarar

For «milliAmpère» er eit ektefødd barn av ei rekke fine forkortingar: Foreldra heiter AMOS – Senter for autonome maritime operasjoner og systemer, besteforeldra SFF ­– Sentre for fremragende forskning (AMOS er eit slikt) og NTNU. Ja, slektstreet kan truleg førast heilt attende til «Fram» eller «Gjøa».

For minst så gamal er havforskninga i Noreg. I Noreg er vi gode på mykje – ikkje minst på å fortelje at vi er flinke til ting. Men akkurat når det gjeld maritim forsking – der er Noreg langt framme. Bergen kranglar med Ålesund, som dyttar på Trondheim som Noregs maritime hovudstad, og ein god porsjon av høva vi har til å sette «fyrst i verda», «einaste i verda» eller liknande framfor ei norsk oppfinning eller namn, er når det skal brukast i eller på eller ved sjøen.

Er det havet som har gjort oss gode på maritim teknologi, eller har maritim teknologi gjort oss gode på havet? Ja, det er ein verkeleg høne og egg-situasjon. Men det er noko her. Noko som seier noko om kvifor kysten er så viktig for Noreg utan at vi gir like mykje attende. Eg får berre ikkje heilt taket på det. Best å kome seg om bord.

Kalde fingrar

«MilliAmpère» sig ut i kanalen. Ikkje sjølvstyrt i dag, rett nok, men styrt av ein fjernkontroll à la fjernstyrt bil. Og ja, det er der fjernkontrollen kjem frå – han må til fordi ein av propellane for tida manglar ein del for å fungere. Då må ferjeførar Egil Eide lide litt: Fjernkontroll er kaldt for fingrane i vintervêret.

Kulde og frysing og frost er viktige sider av norsk havforskingshistorie, er det ikkje? To av våre største, Amundsen og Nansen, var jo begge havforskarar. Oceanologar med det til felles at dei forska på det som er – var – i havet, om det no er djupn, botn­forhold, fiskeførekomstar eller økosystem. Dei var zoologar, og det er mange havforskarar framleis, men Amundsen og Nansen har òg det til felles at dei ikkje berre forska på innhaldet i havet – samstundes forska dei òg på korleis ein best kjem nærare dette innhaldet: Polarskipa «Fram» og «Gjøa» er like mykje forskingsfartøy som noverande «G.O. Sars» og «Johan Hjort». Arbeidet som vart gjort for å få dei dit dei kom, var like mykje havforsking som resultata dei kom heim med.

I Nansens «Fram»-ekspedisjon, som prøvde å nå den geografiske nordpolen, skal ekspedisjonsleiaren ha klaga over at reiskapane han hadde tilgjengeleg, ikkje var nøyaktige nok: «Jeg har nu lært at fremtidige undersøkelser i fysisk oseanografi vil være av liten eller ingen verdi, hvis de ikke gjøres med en langt større grad av nøiaktighet enn tilfellet har vært hittil», skreiv han i den vitskaplege rapporten. Undervegs utvikla han mellom anna eit nytt og betre instrument for å ta vassprøver: Vendevasshentaren vart i etterkant den vanlegaste metoden for å ta ut prøver frå alle slags havdjupner.

Fort framover

Slik har vi prøvd oss fram, og slik prøver vi oss framleis fram. Det meste byrjar med ein idé – verdas fyrste førarlause passasjerferje inkludert.

– Jau, eg var nok med på å lage ideen, innrømmer gudfar til «milliAmpère», Egil Eide.

Han er fyrsteamanuensis ved NTNUs institutt for elektroniske system og har vore tilknytt AMOS så lenge ideen om «milliAmpère» har eksistert.

– Trondheimsfjorden var jo blitt testområde for autonome fartøy, og så dukka det opp ein tanke om at det burde nyttast til å lage noko konkret som innbyggjarane i Trondheim både kunne verte kjende med og ha nytte av, fortel han.

– Kor lenge er det sidan de kom på den ideen, då?

– Nei, det er vel om lag eitt og eit halvt år, meiner Egil Eide.

Og der er det med eitt. Dette er ein serie om kystkultur, og om at 80 prosent av nordmennene bur under ei mil frå havet, medan det meste av vår nasjonale kultur framleis er henta frå innlandet. Kvifor er det slik? Er det fordi innlandskulturen er så fantastisk – eller er det fordi kystkulturen i mange høve forandrar seg så fort at han ikkje rekk å verte kultur, ikkje rekk å få tradisjonar, før han vert noko anna? For ved havet har det alltid vore høge horisontar, folk har sett ut og vekk og vidare, nye marknadar, nye måtar å gjere ting på. Er vi i nærleiken av noko no?

Avansert autonomi

Det vi i alle høve er i nærleiken av, er Ravnkloa, kanalkaia som «MilliAmpère» med tida skal gå til og frå massevis og gongar kvar einaste dag. Når den verkelege ferja vert ferdig, skal ho gå tvers over kanalen frå indre by til eit utbyggingsområde. Overfartstida vert under eitt minutt. Med trådlaus lading vert batteribanken toppa medan passasjerar går av og på. «MilliAmpère» skal verte eit elektrisk ferjealternativ med driftskostnader lågare enn vedlikehaldsutgiftene på ei gjennomsnittleg bru. Skaparane ser ho som eit høve til å snu byane våre attende på havet, binde småøyane betre saman, gjere fjorden til ein utveg heller enn eit stengsel. Og det er jo stort. Større enn det ser ut.

For dette er berre ein prototype – og sjølv ikkje i framtida verkar det som det er utsjånaden som vil bety mest. Men kva er det som er så vanskeleg – så framifrå – med å lage ei autonom ferje?

Det er ikkje berre – kanskje ikkje eingong fyrst og fremst – fysikkens lover som gjer det litt vanskeleg å lage eit autonomt flytande fartøy. For få stadar er så personfokuserte som havet: Eit skip er ingenting utan ein einerådig skipper. Utan ho fell heile systemet i knas. Korleis skal ein vite at tryggleiken er god nok når ein ikkje har ein øvste ansvarleg for han? Slike sikringssystem må gjengen kring «milliAmpère» lage. I tillegg må dei ta omsyn til at regelverket på sjøen er meir fleksibelt enn til dømes langs landevegen: Om du kolliderer, kan du ikkje skulde på at motparten ikkje følgde reglane, for reglane skal berre følgjast så lenge dei er føremålstenlege. Er det betre å passere ein møtande båt på babord, gjer ein det, sjølv om regelen seier styrbord.

Slikt må algoritmane skjøne. Kamera og radar og GPS og algoritmar må snakke med kvarandre. Det gjer dei i stor grad no. No handlar det mest om å gjere samtalen salbar: «MilliAmpère» skal kommersialiserast.

Den maritime forskinga nærmar seg mål. Eller har ho berre så vidt byrja?

Å selje eit ynske

– Dei anar ikkje kva dei går til, smiler Eirik Dyrkoren hjå Blueye Robotics venleg. Amos-utveksten leverte sin fyrste undervassdrone til kunde i januar i år, etter fem – seks år med utvikling.

Fyrst måtte dei finne ut korleis dei kunne få ein drone til å fungere under vatn. Så måtte dei finne ut korleis dei kunne få dronen dei hadde bygd, til å verte noko dei kunne selje. Og det var minst like vanskeleg.

Så vanskeleg var det at det er her den framifrå forskinga fyrst og fremst ligg:

Nei, det er ikkje produktet, fyrst og fremst, det er prosessen, utviklinga, temaet, kommersialiseringa: å lage eit produserbart produkt.

– Ein ting er å ha eit produkt som fungerer. Ein annan ting er å ha eit produkt som fungerer som kan produserast på ei linje. Den delen av prosessen kosta kanskje dobbelt så mykje, fortel Dyrkoren.

Han har vore med sidan starten – og det byrja med eit ynske om å gjere havet tilgjengeleg. Late fleire få sjå – og ein tankegang om at det vi ser, det bryr vi oss om. Kunnskap gjev kontroll.

Vil du vere med, heng på

Men eit ynske hadde truleg ikkje kome langt. Å selje Blueye er ikkje berre å selje eit godt kamera, ein intuitiv app og ein trong: Over heile selskapet ligg det ein gjennomført tanke.

Kontorlandskapet liknar eit hipt arkitektkontor eller designfellesskap. Til lunsj er det salatar. Løna er moderat, mot gode opsjonar. Nye tilsette må vere ambisiøse, sjølvstendige og interesserte. Ikkje alle taklar jobben.

Sjølve dronen vert bygd på ein fabrikk i Polen.

– Innsida er i stor grad hyllevare sett saman på ein spesiell måte. Det viktigaste vi gjer av framifrå forsking er å teste korleis ein kombinerer forretningsutvikling med teknologisk utvikling og design, held Dyrkoren fram.

No bruker marinen Blueye for å halde kontroll med stakkars Helge Ingstad. Lakseppdrettarar brukar Blueye for å kome nærare husdyra sine. Skaparane av «milliAmpère» har ei von om at ei slik ferje vil gjere hamneområda i byane våre til framsider igjen – utan at dei må gå gjennom kostbare ombyggingsperiodar.

Dette er ikkje kunnskap og forsking som skal lagrast i ei bok ingen les. Han skal ut og brukast. Eg kjem til å treffe på han om ikkje kvar dag, så oftare enn eg veit om.

Om det er i ei form eg er i stand til å kjenne att, er meir tvilsamt. Her gjeld det å henge med i svingane.