Siri Helle

siri@dagogtid.no

– Du må gjerne stå i ro litt og kjenne på rørslene før du går i leideren. Men når du vel å gå, må du ikkje nøle, då må du berre gå på.

Eg sit i losbåten «Kvanhovden», og los Ove Henning Smelvær gjev meg instruksjonar. Vi er på veg ut til losmerket, staden der lospliktige skip plukkar opp vegvisaren sin. Der skal vi kome oss om bord i det 250 meter lange bulklasteskipet «Yeoman Bontrup». Ute er det sekkemørkt, vinden kjem og går, eg har kjent sjøen verre, men stille er han ikkje. «Yeoman Bontrup» skal til Dyrstad i Bremanger og hente stein, og losen har hovudansvaret for at den store skuta kjem seg trygt inn i den nokså smale fjordarmen.

For losen er dette ein vanleg dag på jobben. Jobben som trass i GPS og AIS og ekkolodd og radar og alle dei andre digitale hjelpemidla sørger for at ni av ti varer i verda kjem fram. 90 prosent av alt gods går nemleg med båt. Om skuta er lengre enn 70 meter eller breiare enn 20 eller 50 meter, eller om ho fraktar farleg last, må ho ha los om bord i lospliktig sone (innanfor grunnlinja). Også cruiseskip treng los om bord når dei kjem innaskjers, inn der havet ikkje er så flatt som det ser ut på overflata, der det skjuler skjer, nakkar og grunner, der straumen er sterkare på eine sida av fjorden enn på hi, der kunnskap kan vere til liten nytte utan erfaring når ein skal dreie ein båt kring eit nes i ein fjord som ikkje er breiare enn han må vere.

For meg er dette litt meir enn ein vanleg dag på jobben. Losbåten er liten og «Yeoman Bontrup» er stor. Eg har klatra opp leiderar utanpå skutesider før og veit at det kan vere vanskelegare enn det ser ut, men aldri har eg klatra opp ein så lang som denne.

Leidsogumadr

Ein los er en vegvisar. Los kjem frå gamalengelsk lad som tyder veg eller lei. Det gamalnorske ordet for los var leidsogumadr – ein som visste kor leia gjekk.

Fyrste gongen losen er nemnd i skrift, er i Magnus Lagabøtes landslov frå 1275: «Lodsen skal ha en halv mark sølv fra Trondhjem og til Bergen, fra Bergen til Tønsberg en halv mark sølv, fra Tønsberg til landsenden en halv mark sølv, [og] likesaa meget tilbake; dertil mat og drikke», står det der. Det var same løn som styrmannen om bord hadde i månaden.

Kjentmenn var naudsynte og ettertrakta. Truleg har vi hatt losar i Noreg om lag like lenge som vi har hatt sjøfart. Og det er ikkje så rart; frå naturen si side er norskekysten av dei mest ulendte i verda. Syn farvatnet kring Smøla til mang ein røynd sjømann, og du kan risikere at vedkomande får hakeslepp. Legg til at det er mørkt her om lag halve året, temmeleg utsett for vind og vêr, og at temperaturen i havet må seiast å vere låg. Då må ein slå fast at norskekysten står fram som ein ikkje heilt ufarleg arbeidsplass.

Plikt til å ta om bord los fekk vi fyrste gong i 1561. Ein fekk rett til å vere los i eit losbrev frå Kongen, men det var òg alt losen fekk: Han fekk ikkje betalt for fleire båtar enn han losa. Det var ikkje noko organisert losvesen, og losen måtte sjølv syte for å kome seg om bord i båten. Det må ha vore både einsamt, keisamt og nervepirrande å sitte, gjerne på ei øy godt ute i leia, og vente. Kollegaer var konkurrentar, og det var nok fort gjort å ta unødig risiko for å kome fyrst og få jobben.

Losfellesskapet

Dei fyrste som gjekk saman om å lose til ein felles kasse, var Færder losforening, som vart stifta i 1889. I 1925 vart felleskasseprinsippet innført i heile landet, og losar i same losdistrikt byrja å samarbeide om vakthald, losskøytedrift og forteneste. Løn etter regulativ fekk dei likevel ikkje før i 1980.

No ligg lostenesta under Kystverket, og Noreg held seg med 270 losar. For å verte los må du fyrst vere skipper med alle papir og minst tre års fartstid etter nærare kriterium. Så må du søke aspirantprogrammet til Kystverket, og så må du kome gjennom nålauget: arbeidspsykologiske testar, personlegdomstestar og intervju. Du vert testa i talhandsaming, språkleg dugleik, simultankapasitet, perseptuell merksemd, retningsoppfatning, mekanisk forståing, resonnerande evne, romoppfatning og stresstoleranse.

Kjem du inn, er det berre å sette i gang med å pugge. Alle skjer, alle djupner, spenn, fjordbreidder, holmar – losen skal kunne alt i fartsområdet sitt. Men like viktig som denne tekniske kunnskapen er altså forståinga: Korleis manøvrerer eg akkurat dette skipet i akkurat dette farvatnet?

Framleis risikofylt

For nokre hundre år sidan trong ein ikkje mange sett hender for å telje fyr langs norskekysten. Det er lett å skjøne at ein trong lokalkjende folk.

I dag er nett den situasjonen ein litt annan: Norskekysten er blant dei best merkte i verda. Treng vi framleis losar?

«Respondentene opplever norske farvann som et av verdens mest utfordrende for navigatører», skriv Kystverket i sin Sjøsikkerhetsanalyse frå 2015. Større og fleire fartøy, med mindre bemanning og høgare arbeidspress, er med på igjen å auke risikoen som teknologisk utstyr har redusert. I NOU-en Med los på sjøsikkerhet risikovurderte ei faggruppe endringar i losplikta i 2012. Dei kom mellom anna fram til at: «Risikoen forbundet med fartøy over 70 meter er, etter utvalgets oppfatning, ikke ubetydelig. Utvalget mener at å sikre tilstrekkelig kvalitet på navigatørene for å håndtere denne risikoen er så viktig at lospliktgrensen bør beholdes som i dag.» Fartøy som har los om bord, har færre ulukker enn skip som går på dispensasjon eller farleibevis.

Opp leideren

Mykje er altså endra i skipsfarten – heldigvis. At losen ein gong måtte hoppe i havet med berre ei kasteline kring kroppen for å kome om bord i båten han skulle rettleie, er om lag så langt frå berekraftig som det er mogleg å kome.

Ein ting er likevel nokolunde det same: Når ein vel har kome oppunder båten ein skal borde, er det éin måte å kome om bord på, og det er ved å entre ein taustige – ein leider.

No er det vår tur. «Yeoman Bontrup» sakkar ikkje på farten, men «Kvanhovden» er skapt for å borde i fart og legg seg inntil som ingenting.

Det er ikkje mykje som framleis er i tre i moderne godstrafikk, men leideren gjev i all høve inntrykk av å vere det. Skuta går i ballast, så ho ligg høgt i sjøen, men vel halvvegs oppe er det fast leider, så klatreturen er ikkje så lang som frykta. Losen går fyrst, lett som ein leik, og så er det min tur: Eg stiller meg på plattforma og kjenner etter. Grunnen til at eg har fått beskjed om å ikkje nøle, er dels at eg ikkje skal verte sliten av å halde meg fast, dels at losbåten ikkje skal ta meg igjen slik at eg kjem i klem. Men sjøen er stille, så her er det ingenting å vente på, berre å gripe leideren og klatre i veg. Det er lettare enn eg hadde trudd, og vipps er eg oppe.

Vel fortøydd

Turen går fint, og vi er snart framme ved målet: Dyrstad og steinbrotet Bremanger Quarry. No står det berre att å få fortøydd.

Kor mange menneske trur du det trengst for å få eit moderne lasteskip fortøydd? Éin person, eller to? Nei, verken kapteinen eller losen kan klare dette aleine eller saman.

I hekken har «Yeoman Bontrup» ein taubåt. Der er det fire personar om bord. Sidan det ikkje er kai på Dyrstad, må skipet med ein tonnasje på 55.695 bruttotonn og 96.725 dødvekttonn (den totale mengda eit skip kan bere av last, drivstoff, forsyningar og mannskap) ligge på svai: Det vert fortøydd i tre bøyer og tre punkt i land. Til å ta imot trossene og få dei på plass mønstrar taubåtselskapet to RIB-båtar, kvar av dei òg med to personar om bord. På land står tre–fire personar og tek imot trossene. Mannskapet på «Yeoman Bontrup» tel 28 personar. Eg finn åtte av dei i full jobb med trosser på dekk i tillegg til tre i aktivitet på brua. Legg til losen og vi er oppe i 23 personar. Pluss dei to i losbåten som leverte oss om bord.

Dei må alle jobbe saman – under éin sjef: Formelt er det framleis kapteinen som har kommandoen om bord, medan losen har status som rådgjevar. I praksis er det likevel Ove Henning Smelvær som gjev ordrar denne kvelden, og kaptein Krzystof Bubacz som enten utfører eller formidlar ordrane vidare til mannskapet. Dette er ikkje så uvanleg, særleg ikkje på så store båtar: Å manøvrere i tronge farvatn med stor farkost er rett og slett enklare med erfaring.

– Eg har merke på land eg måler etter, seier Smelvær.

Ein til to gongar i veka kjem det båtar for å laste stein her, så han har gjort dette før. Han har vore her mange fleire gonger enn kapteinen på skuta har, trass i at «Yeoman Bontrup» er spesialbygd for akkurat denne typen transport og stadig vender tilbake. Kapteinar kjem og går, losar består, og losar kan fint kjenne og bruke kraner og lasteapparat på steinbrotet som faste haldepunkt for å få båten akkurat dit han skal ligge.

«Yeoman Bontrup» er eit sjølvlastande fartøy (faktisk det største sjølvlastande fartøyet i verda). Steinmassane som kjem om bord, kan lastast på berre éin plass. Skuta er sjølv utstyrt for å fordele dei utover i dei ulike lasteromma, og det er ein god ting, men sidan installasjonane på land ikkje er all verda fleksible, må skuta vere plassert ganske på centimeteren der ho skal vere.

Mange faktorar

No skulle eg gjerne ha kunna forklare nøyaktig korleis Smelvær, Bubacz og resten av gjengen manøvrerer for å få 250 x 38 (breidde) x 8,4 (djuptgåande i ballast) meter skute på plass nærast utanfor steinverket, men for det fyrste er det truleg betre å sjå i levande live enn som lesnad, og for det andre ville eg ikkje hatt kjangs å repetere alle momenta i manøveren. La oss i staden bli fascinerte av hjelpemidla dei har til rådvelde:

Tenk deg at du skal lukeparkere ein bil. Men i staden for å parkere han på ein veg som står i ro, parkerer du han på ei tredemølle som er i gang, men løpebandet kan gå i alle retningar, og du ser ikkje i kva retning det går. Og i staden for å ha eitt ratt, ein gass og ein brems å halde deg til, har du fem propellar, som alle kan fungere som ratt: Hovudpropellen som gjev fart for- eller akterover, og baug- og hekktrustarar, ein på babord og ein på styrbord, som kan gå både den eine og den andre vegen, dei òg.

I tillegg kjem taubåten, som mellom anna får ordre om å halde att med så og så mange tonn kraft eller gje ut så og så mange meter slepevaier. Og så må vi ikkje gløyme vinden som får godt tak i den svære skipskroppen, og siget, farten som er i skuta etter at alle maskiner er slått av, som hjul som held fram med å trille, berre vanskelegare å stoppe. Dessutan må du hugse kva du har gjort: Dyttar du litt med babord baugtruster, må du hugse å slå av dette dyttet når (eller helst litt før, på grunn av siget) det har gjort jobben sin.

Heile operasjonen tek kring førti minutt. Fyrst skal vi fram i blåsa og få fast baugen, så er det to blåser om lag midtskips som skal fortøyast før trossene går i land – til saman endar vi på atten trosser.

Lastetida er eit døgn. Ove Henning Smelvær og eg går i land, truleg er han attende eit døgn seinare, for vegen ut er den same som vegen inn. Så lenge det er båt, er det los.