Næringsliv

William Sem Fure

redaksjonen@dagogtid.no

Endre Matre, teknisk sjef ved Westcon Yard, viser stolt fram den karakteristiske baugen på det nyaste prosjektet, ein konseptbåt på oppdrag for Bluewild i Ålesund. Den såkalla X-Bow-modellen er ei utforming av baugen som er ulik den ein gjerne ser føre seg på ein fiskebåt.

Heilt frå dei eldste trebåtane og fram til nyare tid har baugen tradisjonelt gått opp og fram. Slik får ein den profilen som dei fleste tenkjer på som den klassiske båtforma, der framdekket stikk ut framfor resten av fartøyet. Dei som ikkje har lagt merke til utviklinga, kan sjå føre seg X-baugen som det stikk motsette; i staden for at baugen reiser seg opp og ut frå sjøen, krummar han seg ned, slik at han stikk lengst fram nede mot vasslinja.

Brutalistisk

For gamle sjøfolk kan det fort sjå ut som at heile framparten er opp ned. Men sidan rundt 2006 har denne nye, brutalistiske forma vorte eit meir og meir vanleg syn langs kysten. I dag vert mange supplybåtar bygde på dette viset, og no ser det altså ut til at fiskarane følgjer etter.

Tanken bak den omvende baugen er å gjere fartøyet meir straumlinjeforma. Bølgjene skal ikkje bryte mot ein høg baug, men pløyast langs med skutesida. Det er firmaet Ulstein som har utvikla konseptet, som er tilpassa dei krevjande tilhøva i Nordsjøen. Erfaringa frå supplybransjen syner at dette gir betre stabilitet under krevjande tilhøve. Det kan kome godt med om ein skal drive med trålfiske òg.

«For gamle sjøfolk kan det fort sjå ut som at heile framparten er opp ned.»

For spesielt interesserte

Kjem ein, slik eg gjer, køyrande på ein godvêrsdag, opnar landskapet seg brått og uventa rett etter skiltet der det står «Ølensvåg». Ein kjem frå rullande åsar med lite anna enn stein, lyng og sau – og så, heilt uventa, kjem ein ned til fjorden. Det første som skil seg ut, er dei fire svære kranene, måla i ein særeigen, lys blåfarge.

Køyrer ein fram på motsett side av den vesle vågen, kan ein sjå rett over til alle båtane i dokk og til kais, og alle folka som yrer ut og inn frå dei ulike verkstadene. Det er eit fargerikt syn. Arbeidsfolk i raude, oransje, kvite og blå kjeledressar stikk seg godt ut mot veggane på den rustbrune dokka.

Men eg er ikkje komen berre for å sjå. Eg køyrer rundt bukta, parkerer bilen og bankar på i vaktbua. Her kjem ingen forbi utan verneutstyr og inngangskort; Ølensvåg er ei såkalla ISPS-hamn, som vil seie at dei må overhalde ei rekkje internasjonale tryggleiksstandardar. På andre sida av porten tek Endre imot meg: «Så du er komen for å sjå kor verdiane vert skapte – før dei vert slusa over fjella til Austlandet?»

Endre syner seg fort som ein likandes kar, og det er tydeleg at han set pris på at nokon interesserer seg for det tekniske vedunderet dei held på å byggje. Men heile tida dreier samtalen inn på utfordringane bransjen står overfor. Han er fortvila over den harde skattlegginga og reguleringa, og over ein skulepolitikk som øydelegg for handverka. Alt dette gjer det utfordrande å stille opp mot konkurransen frå lågkostnadslanda. «Med så sterke krefter som jobbar imot heile tida, så må eg seie at dette ikkje er nokon enkel måte å verte rik på. Det er for spesielt interesserte, dette her.»

Manglar fagfolk

Den maritime industrien har lenge vore kritisert for å ha for mange utanlandske arbeidarar – særleg polakkar og litauarar. Noko av kritikken har heilt sikkert vore på sin plass. Men det er jo òg slik at skal ein tilsetje nordmenn i industrien, så må ein først finne dei. Og det er ikkje alltid så lett.

Når eg snakkar med formennene på dokka, er dei tydelege på at dei slit med å få tak i folk med fagbrev. Mastersjuka har breidd seg heilt ned på «gølvet»: «I dag vil alle vere ingeniørar», fortel den eine formannen meg. «Men vi står her og skrik etter sveisarar og røyrleggjarar.»

Som eit døme peikar han på dei såkalla dempeputene. Dette er ein slags klossar som er sette saman på eit særeige vis. Det er desse båtskroget kviler på, for ikkje å skrape seg opp mot botnen av dokka, som er laga av stål. Typisk skal putene vere av eik nedantil og furu ovantil, og det heile må setjast saman med presisjon. Skulle dei breste, ville det vere både farleg for folka og potensielt skadeleg for skroget. Men slike puter har ein laga i hundre år, og båtbyggjarane veit korleis det skal gjerast.

«'I dag vil alle vere ingeniørar', fortel den eine formannen meg. 'Men vi står her og skrik etter sveisarar og røyrleggjarar.'»

«Slik er det med mange av tinga her», fortel formannen meg. «Du treng ikkje vere ingeniør for å snekre ei dempepute. Det er ein kunst, men det er ein kunst du lærer på jobben, ikkje på skulebenken.»

Nye patent

Teikningane til «Ecofive» er utførte av firmaet Ulstein, som driv med alt frå nybygg og skipsdesign til service og vedlikehald, med avdelingar i mange land. Og tankearbeidet bak båten er enormt. Då eg snakka med designarane frå Ulstein, kunne dei fortelje meg at prosjekteringa på eit fartøy vanlegvis tek mellom eit halvt og eitt år – «Ecofive» har vore i emning i nærare fire.

Tanken bak båten er å spisse seg inn mot berekraft på ulike nivå. Trålposane skal ha sensorar som rapporterer om storleiken på fisken i sjøen, for å styre unna stimar med yngel og småfisk. Slik skal ein i større grad kunne unngå uønskt bifangst og fisk som ikkje er utvaksen.

I tillegg skal dei to hovudmotorane konvertere diesel til elektrisk energi som kan lagrast i batteriform. På dette viset tek ein vare på overskotet, og utsleppet vert dimed redusert. Modellen er ikkje heilt ulik det ein kjenner frå bilbransjen som ein hybridmotor. Fiskeribransjen har lenge vore ein versting på utslepp frå fossilt brensel. Så då designarane bak «Ecofive» vann prisen for årets skip på Nor-Shipping-messa i fjor, var nok dei reduserte utsleppa ein stor del av grunnen.

Endre Matre (til høgre) i prat med ein av formennene.

Foto: William Sem Fure

Elektrisk framtid

I dokka i Ølensvåg tek Endre Matre meg med ned i batterirommet, som er fylt av rekkje på rekkje med djupe reolar: «I kvar reol skal det setjast inn eit batteri med kraft og storleik tilsvarande ein Tesla», fortel han. «Dersom reknestykka stemmer, skal vi kunne kutte drivstoffbruken med 25 prosent – faktisk heilt opp i 40 prosent under visse operasjonar.»

Eg trur det må ha vore noko slikt som 300 slike Tesla-reolar i det tronge rommet. Framtida er tydelegvis elektrisk. Og det er ikkje berre inne på «Tesla-kammerset» ein finn slik teknologi. Ute på dekk står dei svære tromlane som ein spolar trålvaieren inn på. Også desse er utstyrte med batteri, som skal lagre energien som oppstår når trålen vert skoten ut over rampa på hekken.

Omsynet til klima og miljø er ikkje det einaste som ligg bak denne utforminga. Under samtalane med både Westcon og Ulstein kjem det fram at norsk båtbyggingsindustri står under eit enormt press. Dårleg politisk tilrettelegging og sterk internasjonal konkurranse gjer det utfordrande å halde hovudet over vatnet.

«Ingen av dei siste regjeringane har satsa på dei arbeidsintensive industriane», seier Bjørnar Hatløy frå Ulstein. Med arbeidsintensive meiner ein næringar som ikkje kan automatiserast fullt ut, oppgåver som krev mykje folk. På Westcon er dei til dømes alltid 200–300 sveisarar, røyrleggjarar og elektrikarar. Dei hamnar med andre ord godt innafor denne kategorien.

Økologi er tingen

For å gjere politikarane til lags gjeld det difor å spele opp til dei måla som er i vinden, og i vår tid er det naturlegvis berekraft og økologi som er tingen. I tillegg til alle dei elektriske løysingane har båten difor ein ny modell for ombordtaking av fangsten. Dei fleste trålarar dreg trålposen opp på dekk, først ved hjelp av vaierane. Deretter vert trålposen hiven opp med ei kran, og så snører ein opp botnen. Fangsten renn då gjennom ei open luke, ned i tankar eller kar på fabrikkdekket innunder.

På «Ecofive» skal det ikkje gjerast slik lenger. Ulstein har nemleg teke patent på ei form for sluse bak på hekken. Tre svære hol vert opna, og fangsten vert slusa rett inn frå sjøen ved hjelp av eit sterkt vakuum på innsida, utan å bryte overflata.

Og i staden for å hamne oppå kvarandre i ein binge skal fisken opp i ein svær tank fylt med vatn; teknologien har dei henta frå brønnbåtane i oppdrettsnæringa. Det vert nesten så fisken kan symje rett inn frå sjøen og heile vegen opp på sløyebenken for eiga maskin.

Nyttar heile fisken

Frå tanken går han vidare langs eit rulleband der han vert humant avliva. Først får han eit elektrisk sjokk i nakken, som skal slå han i svime. Straks etter vert han avliva ved bløgging, altså at halsen vert skoren over. Så går vegen inn i den enorme fabrikkhallen. Her kjem det fleire ulike fileterings- og emballeringsmaskiner.

Den frosne fisken går ned i lasterommet på pallar i ein heis, før han vert flytta med gaffeltruck dit han skal stå. Då eg sjølv jobba som både trål- og linefiskar, var det enno mange båtar som ikkje hadde plass til korkje truck eller pallar i lasterommet. Vi kunne godt bruke meir enn eit døgn på å losse ein fullasta båt. Med gaffeltruck og ferdigstabla pallar går det heile på berre nokre timar.

Også frå fabrikken skal utsleppa kuttast. Trålflåten skal verte pådrivarane for handtering av biprodukt som skinn, innvolar og bein. Ulstein hevdar at fabrikken på «Ecofive» skal vere i stand til å nytte så å seie heile fisken, tilnærma utan svinn. Innmaten går til olje, mellom anna tran, beina vert til kalsiumtilskot, og hovuda vert selde til delar av verda der slike ting er rekna som delikatesser.

Tevling med Tyrkia

Sommaren 2011 var eg om bord på kystvaktbåten KV «Tor» som ein del av førstegongstenesta. Dei første seks månadane hadde vore fylte med fart og spenning, men no var vi på veg inn til Fosnavåg for ei lengre landlege. Det skulle skrapast og malast – ikkje nett det eg hadde sett føre meg då eg verva meg til Kystvakta. Det vart mange timar med målarkosten den sommaren, men med tida fann eg ut at plassen var langt ifrå så aude som han såg ut.

Det store lyspunktet i opphaldet var at eg hadde lettbåten til rådvelde på kveldane. Når arbeidet var unnagjort for dagen, fór eg og dei andre meinige på øyhopping til stader som Ulsteinvik, Remøy, Hareid og Vartdal. Skipssjefen kalla øyane sør for Ålesund «det sunnmørske arkipel». Det er eit lite øyrike, og i kvar ei bukt og vik ligg det eit reiarkontor, ei dokk, eit verft eller eit fryselager. Det er båtar overalt, både gamle fiskebåtar som er sette på land, og nye offshorefartøy som er inne til reparasjon eller mannskapsbyte.

Omvend baug: X-Bow-en er utvikla av Ulstein og vert no for første gong nytta på ein fiskebåt.

Foto: Westcon

Etter førstegongstenesta mønstra eg på MS «Frøyanes», som vart hevda å vere den største linebåten i verda på det tidspunktet. Båten var heilt ny og hadde berre éin tur bak seg då eg gjekk om bord. Fleire av dei eg møtte, hadde vore med på overfarten; det vart rekna som ein stor triumf då det nye flaggskipet til Ervik Havfiske vart henta heim frå Tersan Shipyard i Tyrkia. På den tida tenkte eg ikkje mykje over det, men seinare fekk eg høyre at Granit òg hadde tinga ein ny båt frå den same plassen.

Tyrkia, som ikkje har vore nokon stor aktør på båtbygging tidlegare, har svinga seg merkbart opp sidan nittitalet. Dei er i dag det femte største landet på feltet, som resultat av ei modernisering på høggir. Båtane som vert bygde her, er nesten like moderne som dei vi byggjer her til lands. Men prislappen er mindre, av di arbeidskrafta er billigare og skattenivået lågare.

Kvifor Noreg?

Spørsmålet melder seg naturlegvis: Kvifor akkurat her, når ein kan byggje båtar så mykje billigare andre stader i verda? For Endre Matre er svaret enkelt. Det er no eingong her dei bur, og det er her kunnskapen finst. Legg dei ned i morgon, forsvinn ein avgjerande del av næringsvegane i bygda.

Men ein kan òg sjå på tinga i eit større perspektiv. Dersom ein lèt den norske skipsindustrien blø sakte ut over tid, er det ein fattigare heilskap som står att. Norske verft kan godt, slik som i mange andre land, ende opp som ein slags servicestasjonar for båtar bygde i utlandet. Om så skjer, er det lite truleg at den maritime sektoren over tid kan halde seg på det høge teknologiske nivået vi ligg på no.

Då eg snakka med designarane frå Ulstein, var dei tydelege på nett det. Vil ein ha eit levande høgteknologisk maritimt miljø, går det ikkje i lengda å setje bort alle dei store oppdraga til utlandet. Dersom éin aktør fell bort, står dei andre svakare att. For Noreg har faktisk eit par fordelar samanlikna med til dømes Tyrkia. Den maritime næringa er mellom anna tettare samanvoven enn i mange andre land.

Prosjekteringa og bygginga av «Ecofive» kan tene som eit døme. Båten er nemleg eit resultat av fleire år med innspel frå reiar, designar og båtbyggjar. Skal ein satse stort og få på plass ny teknologi, er det ein stor fordel om alle desse snakkar same språk, har same profesjonelle kultur og oppheld seg omtrent i same del av verda. Det skadar heller ikkje med nærleiken til Nordsjøen.

Kvifor Noreg, og kvifor Ølensvåg, av alle plassar? Kan hende er det ikkje noko stort mysterium, trass alt. Som Endre Matre seier: «Her har vi bygd båtar sidan vikingtida. Og det kjem vi til å halde fram med.»