Samferdsle

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Huset til Idar Mo ligg høgt og fritt til på Norneshaugane ei dryg mil sørvest for Sogndal. Han fortalde meg om utsikta i eit e-brev før eg tok bussen vestover i desember: «Eg bur på beste staden for utsynet over staden der slaget ved Fimreite stod i 1184. Utsynet får du frå kjøkkenbordet mitt når det er lyst tysdag morgon. Over 2000 soldatar ligg gravlagt nokre hundre meter frå mitt hus», skreiv Mo.

Vi kunne snakka om mangt og mykje, for interessefeltet hans er vidt og breitt i tid og rom. Men eg er komen for å snakke om transport. I tolv år arbeidde Idar Mo med samferdslestatistikk i Statistisk sentralbyrå, deretter var han konsulent i samferdsleavdelinga til Sogn og Fjordane fylkeskommune fram til 2007. Men Mo var ingen vanleg statistikar eller byråkrat. Til det var meiningane for sterke og ytringstrongen for stor.

– Når eg hadde den kunnskapen eg hadde, og såg at statistikkane ikkje vart brukte, tykte eg at eg måtte skrive nokre artiklar og fortelje folk korleis ting hang saman. Eg kjende at eg hadde eit stort ansvar, seier Mo ved kjøkenbordet.

Han er 84 år no, og helsa har vore dårleg dei siste par åra. Det har blitt lenger mellom bidraga hans til ordskiftet. Men han har bidrege så det held i dei siste tre tiåra.

– Halve samferdslebudsjettet går til noko som gjev lite transport for pengane.

Hei frå Idar Mo

Det er ei velkjend opningshelsing i innboksen til mange debattredaktørar og politikarar i Noreg: «Hei frå Idar Mo, Sogndal». Eit søk i mediearkivet Retriever syner at han har hatt kring 250 avisinnlegg på trykk, i Dag og Tid, Klassekampen, Bergens Tidende, Stavanger Aftenblad, Dagens Næringsliv, Sunnmørsposten, Firda, Sogn Avis, Fjordenes Tidende og mange andre aviser. Innlegga har tydelege titlar: «Symbolpolitikk på skjener» (Dag og Tid, 2012), «Legg ned jernbana og la bussen overta» (Sogn Avis, 2018), «Veg og sjø står for ei grøn framtid. Tog er fortid» (Firdaposten, 2023).

Det eldste innlegget i Retriever er frå Aftenposten i 1994. Der skreiv Mo: «Vi har svært lite jernbanedrift i Noreg. Likevel brukar staten mestedelen av alle transportsubsidiar på NSB som utfører sine små transportar i dei lettaste delane av transportmarknaden.»

Dette poenget har han hamra inn i 30 år, alltid med rasjonelle argument og underbygd med data, til fint lite gehør blant politikarane. I beste fall får han høflege takkebrev. «Departementet tek med seg dine innspel i det vidare arbeidet», skreiv daverande samferdsleminister Knut Arild Hareide, og takka for dei knusande kommentarane Mo hadde skrive om Nasjonal transportplan i 2021.

Blant fagfellar i transportforskinga har Idar Mo hatt ei langt høgare stjerne enn blant politikarane. Dette omslaget frå bladet Transportforum, med Mo som superhelt, heng på veggen hans.

Foto: Per Anders Todal

Irrasjonelt

Men karavanen går vidare. Nett på den tida da Mo skreiv innlegget sitt til Aftenposten i 1994, byrja jernbaneløyvingane å auke for alvor. Dei siste 30 åra har det blitt brukt svært store summar på toget i Noreg, og meir skal det bli. I siste utgåve av Nasjonal transportplan lova regjeringa 436 milliardar kroner til jernbane fram til 2036. Av dette skal 205 milliardar gå til drift, vedlikehald og fornying. Samstundes syner tal frå Transportøkonomisk institutt at toget berre stod for 5,7 prosent av persontransporten og 5,1 prosent av godstransporten i Noreg i 2023. Slik Idar Mo ser dette, er desse prioriteringane djupt irrasjonelle.

– Å bruke 30 milliardar kroner i året til ei så lite viktig transportform heng ikkje på greip. Tenk på kva vegar vi kunne fått om vi brukte pengane annleis! Det er òg ei urettvis handsaming av landsdelane. Vegane på Vestlandet er jo betalte med særavgifter og bompengar, seier Mo.

– Når vi samstundes har bygd store vegar langs jernbanelinene, kan vi like gjerne få alt over på veg. Vi kastar vekk milliardar på jernbanen. Halve samferdslebudsjettet går til noko som gjev lite transport for pengane.

– I høve til folketalet har vi eit av dei lengste jernbanenetta på jorda.

Feil land

Denne artikkelen kan ikkje yte rettferd til arbeidet Idar Mo har lagt ned på å talfeste kostnadene med ulike transportformer. Det ville blitt så mange tal at teksten hadde blitt uleseleg. Men vi kan diskutere konklusjonane han har trekt frå talknusinga si. Og Mo syner på overtydande vis at om vi tek med kostnaden med infrastrukturen, er tog mange gonger dyrare enn buss per personkilometer.

Noko av problemet er at Noreg ikkje er eit eigna land for tog, meiner Mo.

– Andre land har jernbanesystem. Det har ikkje vi. Vi har ei line frå Stavanger til Bodø via Oslo, den var ferdig i 1964. Så har vi Bergensbanen frå 1909. Dei linene kan ikkje produsere mykje transport for Noreg. Og for intercitytoga på Austlandet er kostnadene forferdelege. Eg hatar ikkje jernbanen, slik somme har hevda. Men det vi brukar masse pengar på, må vi studere nøye.

I høve til transportbidraget har Noreg altfor mykje jernbane, slik Mo ser det.

– I høve til folketalet har vi eit av dei lengste jernbanenetta på jorda. Vi har kring 4000 kilometer med skjener. Noreg har tre gonger så mykje jernbane som Storbritannia har per innbyggar.

I 1978-utgåva av Historisk statistikk fekk Idar Mo fram dei store bidraga sjøtransporten gjev til norsk godstransport.

Foto: Per Anders Todal

Brattelis draum

Da dei første jernbanelinene vart bygde i Noreg, gav det god meining, understrekar Mo.

– Eg skjøner godt at det vart bygd jernbane i Noreg før krigen. Da hadde dei ikkje alternativ. Men alt i 1965 sa Trygve Bratteli at jernbanen var fortid og vegen framtid. Han var ikkje så dum, Bratteli.

– Men da tenkte vel Bratteli helst på privatbilisme, ikkje på buss? Det var bilens epoke, med enorme planar for motorvegar i Noreg?

– Ja, det fanst planar den gongen som vi kan le oss i hel av i dag, til dømes ein motorveg gjennom Slottsparken i Oslo. Det er vanskeleg å skjøne at seriøse folk kunne tenke på slikt. Men prinsippet var rett.

Nye vegar

Det er ikkje privatbil som skal erstatte toga i visjonen til Mo. I staden vil han erstatte dei lange togrutene i Noreg med eit dramatisk forbetra tilbod av ekspressbussar, og med eit betre vegnett som gjer reisene komfortable. Det mest radikale grepet han vil ha, er ein ny stamveg mellom Oslo og Bergen via Haukeli som kan korte ned avstanden med åtte mil og gjere Bergensbanen overflødig.

– Dovrebanen og Bergensbanen er håplaust dyre samanlikna med ekspressbussane. Vi har 10.300 kilometer med riksvegar i dag. Om vi får eit stamrutenett på 15.000 kilometer med gode vegar, er det nok. Vegane er der, men kvaliteten må opp. Om vi flyttar 10 av dei 30 årlege milliardane jernbanen kostar, over på billege ekspressbussar, kan vi få 10–15 daglege avgangar mellom landsdelane.

Heller ikkje klimaargumentet for toget held vatn lenger, meiner Mo.

– Det finst alt batteridrivne bussar som har stor rekkevidd. Dette er framtida, det er eg ikkje i tvil om.

Ekspressbussen er framtida, ikkje toget, meiner Idar Mo. Til Sogndal går det ikkje tog uansett, det gjer derimot VY170.

Foto: Per Anders Todal

Komfort

Så er spørsmålet: Kor mange har lyst til å reise langt med buss? Som seg hør og bør, tok eg bussen frå Oslo til Sogndal. På denne strekninga er bussen det naturlege valet av kollektivtransport, om ein ikkje vil flyge.

Det var ingen ubehageleg tur, og 649 kroner er ingen upris. Eg har dårlege minne frå bussreiser mellom Trondheim og Bergen på 80-talet. Men farkostane har blitt betre. Setet er romsleg og komfortabelt, og frå plassen i andre etasje kunne eg nesten innbille meg at eg flaug oppover Hallingdalen. Reisa tek seks og ein halv time, inkludert ein romsleg matpause på Gol. Men på bussen er det ingen kafé, og rørslefridomen er eit sakn. Om du må på do i svingane ned mot Lærdal, bør du ha bra balanse og sterke armar.

– Mange av oss likar rett og slett betre å reise med tog enn med buss?

– Ja, men kvifor skal ikkje togpassasjerar betale det reisa kostar? Om det i røynda kostar 12 kroner å køyre ein kilometer med tog og 2 kroner per kilometer med buss, burde ikkje billettprisen syne det? I dag får jernbanen tilført store midlar, medan Vy Buss må gå med overskot.

– Kva med pendlarreisene inn til dei store byane – der har vel toget sin misjon?

– Toget er greitt for korte strekningar som Oslo–Drammen, som ein slags trikk. Den typen trafikk held eg utanfor. Det er dei lange reisene som er problemet.

Greyhound

Noko av tenkinga til Mo stammar frå reiser i USA på 1960-talet. Dei vart formative for synet hans på samferdsle. Med ein 99-dagarsbillett til Greyhound-bussane reiste Mo på kryss og tvers i det austlege USA og besøkte 14 delstatar. Somme av strekka var på 32 timar.

– Det var ein fin måte å reise på. Vegane var gode, bussane var komfortable og låg jamt på 100 kilometer i timen. Eg var svært imponert. I USA hadde dei hatt 360.000 kilometer med jernbane, men nesten all persontransporten vart lagd ned alt på 50-talet.

I USA hadde framleis toget sin misjon til godstransport på 1960-talet. Men Noreg har noko USA manglar: Ei svært lang kystline og eit hamnesystem som gjer det mogleg å frakte tung last rimeleg til og frå det aller meste av landet. Også dette er eit viktig poeng for Idar Mo.

Gods på kjøl

Det første jernbaneoppgjeret hans tok til alt da han i 1967 byrja å arbeide med temaet godstransport i Statistisk sentralbyrå som ung sosialøkonom, utdanna ved Universitetet i Oslo. Han oppdaga at talmaterialet var svært mangelfullt: Den store sjøtransporten mellom Noreg og utlandet var ikkje med.

– Det var side opp og side ned med uviktig jernbanestatistikk, og svært lite på sjøtransport. Statistikken tydde på at sjøtransport av gods var på veg ned, og var på same storleik som godstransporten på jernbanen. Men eg kjem jo frå Vestlandet, og trudde ikkje på det. Jernbanen var haussa opp, seier Mo.

Gjennomslag

I samarbeid med forskarar frå Transportøkonomisk institutt fekk han laga statistikkar som synte at sjøtransporten stod for ein svært stor del av godsfrakta.

– Den effektive sjøtransporten er ein viktig grunn til at norsk næringsliv er konkurransedyktig. Da vi var ferdige med gjennomgangen, viste det seg at godsandelen til jernbanen hadde minka frå 32 til 5 prosent, medan sjøtransporten hadde auka til 80 prosent.

Her vann i det minste Idar Mo fram. Han syner med byrgskap fram eit velbrukt eksemplar av Historisk statistikk 1978, der arbeidet hans hadde sett spor og verdien av sjøtransporten vart synleg.

– Den effektive sjøtransporten er ein viktig grunn til at norsk næringsliv er konkurransedyktig.

Gard og grunn

Viljen til å få fram fakta og interessa for ressursøkonomi er raude trådar gjennom livet til Idar Mo. Han voks opp på ein liten gard utanfor Førde. Seks mål dyrka mark, sju–åtte sauer og ei ku var ikkje til å leve av, så faren arbeidde som snikkar og anleggsarbeidar.

– Garden var eit forferdeleg slit. Det meste var berre berget. Far min meinte han tente pengar på garden, men han tok jo ikkje med kostnadene.

På gymnaset nytta Mo den erfaringa til å sjå på dei verkeleg store framtidsutsiktene på jorda. Han fekk høyre at det kom til å vere ti milliardar menneske i verda i 2040, og tok til å rekne.

– Eg rekna meg fram til at det var omtrent 20 milliardar dekar med brukbart jordbruksareal i verda. Om det berre kom til å vere to dekar matjord per person i 2040, ville det vere for lite. Dette uroa meg, seier Mo.

Sidan da har den grøne revolusjonen endra føresetnadene for slike reknestykke. Men soga fortel noko om ein ung mann som tok tal og ressursrekneskap alvorleg.

Liv utan bil

Sjølv har Idar Mo vore førebiletleg i ressursbruken sin, og han har tenkt kollektivt all sin dag. Han har aldri køyrt bil. Likevel klarte han på 1970-talet å vekependle mellom Oslo og Sogndal – tog til Gol, buss vidare – medan han sette seg opp hus: først ei gammal sperrestove han flytta frå Førde til Solvorn, så huset han bur i på Norneshaugane. Skal han inn til Sogndal for å handle, nyttar han buss eller elsykkel.

Også energirekneskapen hans er positiv. Mo viser meg solcellepanela han sjølv har montert på taket, som produserer meir straum enn han brukar. Varmepumpene han har montert, held forbruket hans nede, og overskotet går inn til kraftnettet.

– Det er vel ikkje noka særleg god investering. Men det kjennest no greitt å bidra med litt straum til fellesskapen, seier Idar Mo.