Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Riksrevisjonen kan ikkje syne oss alt som er gale med norsk jernbane. Riksrevisjonen er Stortingets vakthund og skal passe på regjeringa, departementa og statsforvaltinga. Men Stortinget ber sjølv mykje av ansvaret for jernbanesjuka, meiner Morten Welde, seniorforskar ved forskingsprogrammet Concept ved NTNU. Welde har mellom anna forska på konseptval og effekten av store statlege investeringar. Og på jernbanefeltet har det vore mange feilinvesteringar i Noreg, meiner han.

– Politikarane er glade i store, nye prosjekt, ikkje så glade i å løyve pengar til vedlikehald av jernbanen. Men den infrastrukturen som alt er bygd, utgjer ein kolossal verdi som vi må ta vare på. Mange stader er signalanlegg og sporvekslarar fleire tiår gamle. Og i jernbanen heng alt saman. Får du feil og seinkingar éin stad, forplantar det seg, seier Welde.

– I politikken er det mykje merksemd på einskildprosjekt på jernbanen: denne tunnelen, denne strekninga. Politikarane løyver gjerne milliardar til ein ny tunnel i staden for å ruste opp heile strekningar. Men i jernbanesektoren må du sjå alt under eitt: infrastruktur, tog, ruteplan. Jernbane er eit komplekst system, og det er sjeldan nok å gjere éin ting.

I tillegg fører ofte politiske omsyn til feil prioriteringar, meiner Welde.

– I samferdsle bør ein ta prosjekta som gjev størst vinstar først. I dag er det meir eit lotteri enn ein rasjonell avgjerdsprosess, og mange på Stortinget tenker først og fremst som lokalpolitikarar.

Stor maskin

Ved NTNU finn vi òg Nils Olsson. Han er professor ved Institutt for maskinteknikk og produksjon og har ei sterk interesse for jernbanedrift. Også han understrekar at ein må tenke heilskapleg i planlegginga av jernbanen.

– Jernbanesystemet i eit land er ei stor maskin der alt heng saman. Vegsystemet er bygd opp av meir uavhengige delar, medan jernbanen føreset at alt fungerer, seier Olsson.

Oppdelinga av det norske jernbanesystemet er truleg ein del av forklaringa på problema, meiner han.

– Jernbanen er ikkje sterkare enn det svakaste leddet i lenka. Det har skjedd ei oppdeling av mange andre statlege institusjonar som har blitt til selskap. Men ulempene med slik oppdeling er tydelegare for jernbanen, fordi delane er så tett fysisk integrerte. Det er lett å lage ei rollefordeling mellom Avinor og flyselskapa, men ikkje like lett med jernbanesystemet.

I badekaret

Noko av problemet med norsk jernbane i dag er at vi er i båe endar av badekaret samstundes, meiner Olsson. Han viser til den såkalla badekarskurva, ein graf som stig bratt på båe sider.

– På ein jernbane er det som regel høg feilrate både når materiellet er nytt og når det blir gammalt. I Noreg har vi no mykje av båe delar, seier Olsson. Han har likevel nokre ord til forsvar for norsk jernbane, som han meiner har klart seg betre enn ein kunne frykte.

– Ja, vi har hatt ein nedgang i punktlegheit nokre år. Men samtidig har det vore ein sterk auke i talet på tog her i landet over lang tid. Eg hadde ikkje trudd det var mogleg å køyre så mange tog i Noreg utan at det kollapsar, seier Olsson.

– I Oslotunnelen går det no 24 tog i timen. Det er ekstremt mykje, faktisk ein av verdas høgaste utnyttingsgradar. Det er sant at den norske jernbanen har problem. Men det er òg nokre ting som er imponerande.